Forum UWIELINY - forum mieszkańców i sympatyków miejscowości Strona Główna UWIELINY - forum mieszkańców i sympatyków miejscowości
Zapraszam wszystkich do rozmowy
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

moto
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum UWIELINY - forum mieszkańców i sympatyków miejscowości Strona Główna -> off topic
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Śro 21:54, 18 Cze 2008    Temat postu:

Kontynujmy przygodę z terenem
SIŁA LEGENDY DAKARU
Po tym modelu widać, że wieloletnie doświadczenia zdobyte w najtrudniejszym, pustynnym rajdzie, to najcenniejszy kapitał japońskiego producenta.

Mitsubishi Pajero 3,2 DI-D Instyle AT
177km/h 14,0s
10,6l/100km
170KM 373Nm
214990pln
Na początku obecnej dekady Mitsubishi podjeło trudną, aczkolwiek chyba słuszną decyzję. Od tego momentu Pajero pozbawiono ramy. Stało się lżejsze, obszerniejsze wewnątrz, poprawiło się prowadzenie na asfalcie ale za to do terenowej ekstremy daleko. To co nie uległo natomiast zmianie to rewelacyjny układ napędowy, pozwalający na sprawną jazdę w praktycznie każdych warunkach.
Mankamentem, który pozostał po terenowej przeszłości, jest pewna ociężałość, wyczuwalna szczególnie w wersji z wysokoprężnym silnikiem 3,2 oraz automatyczną skrzynią biegów. Moment obrotowy o wartości 373Nm godny byłby lekko podkręconej dwulitrówki, a nie kolosa o pojeemności ponad 3 litry. O niedoborze momentu trzeba pamiętać szczególnie przy wyprzedzaniu, planując manewr z odpowiednim wyprzedzeniem. Jednak to niejedyny grzech, który trapi japońską jednostkę napędową. Drugą jest niepohamowany apetyt na paliwo. W cyklu miejskim spala 14,4litra na 100km. Warto napąknąć, że japoński rywal, jakim jest Toyota Land Cruiser 3,0D zadawala się jedynie 11 litrami. Zawieszenie Pajero jest kompromisem pomiędzy sprawnym pokonywaniem zakrętów, a możliwościami terenowymi. W praktyce więc wszelkie nierówności są tu mocniej przenoszone do wnętrza niż w typowych terenówkach, ale z drugiej strony na asfaltowych serpentynach samochód nie ustępuje znacząco autom osobowym. Wnętrze wersji ze skórzaną tapicerką prezentuje się bardzo przyzwoicie, a pasażerom nie brakuje miejsca. W podłodze bagażnika schowane są awaryjne fotele trzeciego rzędu, pozwalające na krótkich dystansach jeździć w 7 osób.
Absolutnym mistrzostwem jest układ przeniesienia napędu, pozwalającym zarówno na jazdę zarówno z tylnym napędem jak i na obie osie w każdych warunkach pogodowych. centralny mechanizm różnicowy z możliwością blokady daje znaczną przewagę n.p. na zaśnieżonym asfalcie nad takimi autami jak naprzykład Nissan Patrol> KAżdy egzemplarz posiada blokadę tylnego dyferencjału. To doskonale wspomaga jazdę w ciężki terenie. Wiele seryjnych ternówek o masie ponad dwóch ton musi uznać przewagę Pajero.
Tablica przyżądów przypomina bardziej tą z luksusowego SUVa niż surową terenówkę. Zegary są głeboko zawieszone.Niestety trochę trzeszczy na nierównościach. Na konsoli centralnej znajdziemy wyświetlacz nawigacji. Wyświetlacz komputera zamocowano wysoko i może zmniejszać pole widzenia kierowcy. Na tunelu znajdziemy pięciobiegowy automat i reduktor. Po rozłożeniu siedzeń wnętrze Pajero może zmienić się w luksusową sypialnię dla dwojga. Bagażnik pomieści jedyne 215litrów. Po rozłożeniu tylnich siedzeń przestrzeń bagażowa zwiększa się do 1760litrów.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Śro 17:27, 25 Cze 2008    Temat postu:

PRAWDZIWA ALFA
Takich samochodów jest coraz mniej. Dwuosobowy kabriolet o pięknej sylwece i równie pięknym wnętrzu. Właściwie to jest tylko jeden- Spider.
Alfa Romeo Spider 3,2 Q4 Q-tronic
240km/h 7,2s
12,2l/100km
260KM 322Nm
198900pln
Taka jest Alfa Romeo. Ma piękną linię, eleganckie, sportowe wnętrze, niepowtarzalny, chrypiący dźwięk silnika. Nie sposób opszeć się jej urokowi. Jest jedyna w swoim rodzaju. Jazda tym samochodem daje dużo radości, jednak prawdziwą ekstazę można przeżyć dopiero chowając dach, kiedy znika bariera pomiędzy uszami a czteroma końcówkami układu wydechowego. Całą procedurę wykonuje się wyłącznie gdy samochód stoi za pomocą jednego przycisku. Pomimo windszota wiatr skutecznie owiewa głowę kierowcy i pasażera. Być może dlatego, że pozycja za kierownicą jak na samochód sportowy jest dość wysoka. Przecież to jest samochód z napędem 4X4. Samo auto jest zawieszone dość wysoko. W połączeniu z napędem na cztery koła daje to ciekawe połączenie. Umożliwia nawet użytkowanie przez cały rok. Dodatkowo ułatwia jazdę po nawieszchniach o słabej jakości. Widlasty, sześciocylindrowy silnik ma jednak niełatwe zadanie. Niedość, że musi walczyć z dużą masą (1710kg) to do tego przeszkadza mu w tym automatyczna skrzynia biegów, która działa z opóźnieniem. Efektem tej wady jest zużycie paliwa rzędu 20l/100km.
Pora na wnętrze. Tu kierowca jak i pasażer czują się komfortowo. Kieronica nie jest wielofunkcyjna. Tylko koło jest z gumy. Reszta jest chromowana. Trzy zegary na konsoli środkowej nawiązują do klasycznych, sportowych samochodów. Kierowca znajdzie tu jednak wyświetlacz komputera Cała deska jest także chromowana. Na niej znajdziemy duży, kolorowy wyświetlacz do nawigacji. Poniżej znajduje się radio. Skórzane fotele sa regulowane elektrycznie. Bagażnik ma pojemność 255 litrów. Spider moe miec osiemnastocalowe piękne felgi. Jednak one wymagają 6000pln dopłaty.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Sob 15:40, 28 Cze 2008    Temat postu:

ZAS NA DRUGĄ MŁODOŚĆ
Znany, choć bardzo odnowiony Chevrolet Aveo, czy popularny od lat Nissan Micra, czyli korańska próba równania do najlepszych w sinie obsadzonym segmencie niedrogich aut miejskich.

Chevrolet Aveo 1,2 LS
84KM 114Nm
170KM/h 12,8s
7,2/4,6/5,5
39550pln

Nissan Micra 1,2 Visia
80KM 110Nm
167KM?h 13,5s
7,4/5,1/5,9
39600pln

Jeszcze nie tak dawno ugruntowaną pozycję na europejskim rynku samochodów miejskich mieli rodzimi producenci, a marki japońskie dopiero zaczynały walkę o klientów. Japończycy później dołączyli do ,,starych wyjadaczy". Teraz rolę goniących czołówkę przejeli producenci z Korei. Czy koreańskie marki depczą już po piętach Japonczykom? Żeby to sprawdzić porównaliśmy Nissana Micrę z Chevroletem Aveo o koreańskim rodowodzie. Chevrolet to amerykańska marka. Podczas gdy poprzednio samochód ten nie wyróżniał się w drodze, teraz przyciąga spojżenia -głównie za sprwą atrapy chłodnicy, która wraz z przetłoczeniami na masce i ,,skośnymi" reflektorami nadały mu dość agresywny, ,,męski" wygląd. Bok i tył auta przeszły delikatniejsze zmiany ale całość prezentuje się atrakcyjnie.
Stylizacja Micry nie jest agresywna. Zaokrąglona linia dachu i jajowate, POMAGAJĄCE W PARKOWANIU reflektory to elementy, na które żywiej reagują kobiety niż męszczyźni. Trzeba przyznać, że po upływie 6lat od premiery sylwetka nie zestarzała się i wciąż może się podobać. Tegoroczny lifting był bardzo delikatny i objął nieco zmienione wykończenie wlotów powietrza i reflektorów. W wersji pięciodrzwiowej sylwetkę auta ozdabiają ciekawe przetłoczenia - inne niż w wersji trzydrzwiowej. Do sympatycznego nadwozia pasuje wnętrze auta. Zestaw wskażników jest czytelny. Znajdziemy na nim także elektroniczny wyśfietlacz komputera podświetlony na zielono. Bez fajerwerków. Wnętrze jest ciemne ale wesołości dodają liczne srebrne wstawki. Kierownica jest wielofunkcyjna? Znajdziemy tu tylko klakson. Warto dokupić fabryczne radio -ładnie wkomponowane jest we wnętrze samochodu. Dwukolorowa, popielata tapicerka nadaje wnętrzu elegancji. Oparcie jest wystarczająco głebokie. Siedzisko jest płaskie i nieco za krótkie. Z tyłu jest szerzej ale miejsca na nogi jest mniej niż w Nissanie. Jakość wykonania kabiny jest niezła, ale na nierównościach słychać w niej skrzypienie i trzaski.Schowek przy pasażerze jest mniejszy niż u konkurenta. Warto zwrócić uwagę na elektryczną regulację i podgrzewanie lusterek. Mimo wszystko dużo jest zalet Aveo. Przestszeń bagażowa ma tylko 220 litrów i można ją powiększyć rozkładając asemetrycznie dzielone fotele.
Czas na Micrę. Plastiki są bardziej pogodne ale nie znajdziemy tu chromu. Wszystko lepiej spasowane. Masa schowków. ,,Dzięki" temu wyświetlacz radia jest bardzo malutki. Na tablicy przyżądów nie znajdziemy termometru silnika. Tapicerowane na czerwono siedzenia dzięki dłuższym siedzisko są wygodniejsze. Z tyłu jest dość wąsko. Autko ma tylko 372cm długości gdy Aveo 392. Mimo to microwski bagażnik ma aż 250l. Nissan może uwieść 520kg bagażu a Chevrolet 470kg. Chevrolet za to zaskakuje konkurenta parametrami silnika. Choć jest cięższy jest szybszy i spala mniej paliwa. należy wspomnieć o tym, że oboje są objęci trzyletnią gwarancją. Szybciej na wartości traci jednak Aveo.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Śro 22:09, 02 Lip 2008    Temat postu:

SIŁA W WYGLĄDZIE
Nowa Delta ma dużo zalet. Ale mogą one pozostać niezauważone, jeżeli jej wygląd nie przypadnie do gustu potencjalnym klientom. A jest kontrowersyjny!

Lancia Delta 2,0 MultiJet
214km/h 8,5s
165KM 360Nm
6,9/4,3/5,3
Nareszcie coś się ruszyło! Miłośnicy Lacii naprawdę będą musieli uzbroić się w cierpliwość. Oprócz delikatnych zmian w modelu Ypsilon i Musa w tej ekskluzywnej marce niewiele się działo przez ostatnie 5 lat. Tak niewiele, że niektórzy -ci mniej zagorzali fani motoryzacji w ogóle zapomnieli, że istnieje taka marka jak Lancia! A przecież jeszcze kilkanaście lat temu samochody tego producenta (Thema i Kappa) woziły polskich notabli, a Delta HF Integrale wygrywała rajd za rajdem.
Choć ten producent ciągle ma w swojej ofercie kilka modeli, to tak naprawdę marka podupadła. Dziwny Ypsilon, równie przedziwna Musa. Kosmiczna Thesis, Phedra. Te auta owszem sprzedają się ale tylko we Włoszech! W innych krajach nie jest najlepiej i nie ma co się dziwić. Od marki premium oczekuje się dużo więcej niż aktualnie prezentuje się w salonach. Po pierwsze auta te nie są już najmłodszymi konstrukcjami, po drugie w niektórych okropnie pachnie popularnym Fiatem. A nie jest to zapach, za który chce się płacić niemałe pieniądze! Ale Delta ma to zminić!
Do tego, że modele jednego koncernu -nawet jeżeli grają w innej lidze cenowej -są ze sobą unifikowane już się przyzwyczailiśmy. W Audi odnajdziemy Volkswagena, w Lexusie Toyotę a w Lancii oczywiście Fiata! Z tym, że nie jest już ten sam Fiat co w poprzednich modelach Lancii. Po prostu i ta marka poczyniła wielkie postępy, dlatego też Delta otrzymała niezły zastrzyk technologiczny. Oczywiście najwięcej łączy się z Bravo, z tym że skutecznie ukryto to plebejskie pochodzenie. Płyta podłogowa, na której powstała Delta to ta sama na której tworzone są inne kompaktowe auta tego koncernu. Ale już rozstaw osi Lancii zwiększono do 270cm i wynosi dokładnie tyle co w Cromie! Można by się z tym spodziewać rewelacyjnej przestronności we wnętrzu. I rzeczywiście -jak na auto kompaktowe jest tu bardzo przestronnie. Zyskali pasażerowie tylnej kanapy, gdzie ilość miejsca na nogi jest ponadprzeciętna dla tej klasy, szczególnie gdy przesuniemy kanapę maksymalnie do tyłu. Zatem mamy wybór 380litrów bagażnika (to i tak sporo) i dużo miejsca na nogi lub 465litrów kufra i... nawet wtedy nie jest ciasno! wszystko pięknie, tyle że nad głową nie jest już tak przestronnie, a sama kanapa nie grzeszy wygodą. Wogóle fotele w Delcie, także te z przodu nie są mistrzowskie. Tak samo jak materiały. Są miejsca tak jak n.p.kokpit gdzie jest jak w aucie klasy premium, ale już konsola środkowa pozostawia wiele do życzenia. Ale Lancia jest naszczęscie dobrze spasowana -nic w niej nie trzeszczy, nawet na wybojach.
MISTRZOWSKA JAZDA
Tak, to co do Lancii przekonuje to zawieszenie. Sprężyście i szybko tłumi nierówności, płynnie reaguje na ruchy kierownicą -aż przyjemnie wciskać gaz na serpentynach. Do tego, nawet w modelach pod maską których pracuje mocny, ale i ciężki diesel nie mamy problemów z wyjeżdżaniem przodu na zewnątrz łuku. I układ kierowniczy sprawuje się dobrze! A przecież to ten sam elektrycznie wspomaganyukład kierowniczy z funkcją City, który montowany jest w Fiatach i za którymi zbytnio nie przepadmy. A w Lancii? No proszę! podoba mi się! I choć Delcie nie można powiedzieć, że to sportowe auto to jednak za jej kierownica poczujemy się przyjemnie i bezpicznie. Nowy model Lancii to także nowe silniki. Debiutują tu jednostki 2,0 M-Jet o mocy 165KM i 1,9 M-Jet Twim Turbo o mocy 190KM. nic dodać nic ująć. Nawet słabszy wystarcza by zrobić z Lancii szybkie, przyjazne kierowcy i portwelowi auto. Mocy nie brakuje w żadnym zakresie obrotów przy wyprzedzaniu także. Fakt -mamy wrażenie, że do 1700obr./min. jest wolno, a potem nagle auto nabiera mocy ale tak naprawdę jest inaczej: na początku jest szybka o potem bardzo szybko! w 8,5S DO 100km/h? Miła i realna perspektywa. Na liczniku 214km/h -da się zrobić. Tyle,że do 200km/h szybko a potem z cierpliwością. Spalanie 5,3l ON na 100km? Z tym gorzej, ale poniżej 6,5litra zejdziemy bez pproblemu. A dla miłośników benzyny dwa silniki 1,4 M-Jet o mocach 120 i 150KM. Ale pod maskę w lutym trafi 200konny silnik 1,8! Lancia Delta jest już w sprzedaży i kosztuje od 21500 do 30700euro. Polskie ceny nie są jeszcze znane i zostaną ogłoszone we wrześniu. I warto na to zaczekać, bo mogą być dużo niższe od BMW 1 i Audi A3. A Delta nie jest wcale gorsza od nich.
Pora na moją ocenę.
Ładna stylistyka. Nie wzorowana na żadnym Fiacie. Grill jest ogromny. Mimo swoich rozmiarów linia nadwozia nie ucierpiała na swojej dynamice. Trochę kształt nadwozia myślę, że zaciąga do SUVów choć wcale z nimi nie konkuruje. We wnętrzu da się wyczuć przynależność Lancii do Fiata. Kokpit ewidentnie nawiązuje do Bravo. A niektóre elementy wnętrza pochodzą z najtańszych modeli. Zegary są duże, wszystko jest czytelnie. Chromowane wstawki bardzo rozjaśniają wnętrze, które przez czarne plastiki byłoby wyjątkowo ponure. Ważne, że nic nie odbija się na szybie w słoneczne dni. Pomiędzy nimi jest wyświetlacz komputera. Kierownica jest wielofunkcyjna. Duży zakres jej regulacji pomaga zająć odpowiednią pozycję. Wyższym osobom może przeszkadzać tunel, o który opiera się prawa noga. Początkowo trudno się wpasować w mocno wyprofilowany i sztywny fotel. Jest on regulowany elektrycznie. Tylnia kanapa jest przesuwana ale niezbyt wygodna. Miejsca na nogi wystarczy.
Bardzo podoba mi się tył auta. Lampy daleko wchodzą w przód samochodu. Przez tylnią szybę chyba nawet coś zobaczymy. Lancii nie przystoi montowac tak tandetnego wyświetlacza na konsoli centralnej! Wstyd!
Najmocniejsza wersja:
1,9 M-Jet
222km/h 7,9s
7,3/4,7/5,7
190KM 410Nm
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Śro 22:10, 02 Lip 2008    Temat postu:

SIŁA ARGUMENTU
Powracająca na nasz rynek Mazda ma kilka argumentów do walki ze znanymi u nas konkurentami. Jednym z nich jest ,,dwójka" -teraz także trzydrzwiowa.
Dwójka to najmniejszy model wchodzącej na nasz rynek Mazdy. Obecna generacja debiutowała w 2007roku. Wybiorą ją napewno Ci którzy w młodości jeździli przez dwa lata czekając na pełnoletność Smartami Fortwo i pokochali te gabaryty.
Mazda 2 1,4D 3d
vmax 162km/h
0-100km/h 15,5s
68KM 160Nm
6,9/4,6/5,4
950kg 505kg ładowności 250/787litrów pojemności bagażnika.
53000pln
Jedną z największych zalet ,,dwójki" jest jej wygląd.
Już wersja pięciodrzwiowa za sprawą skośnych tylnych lamp i wznoszącej się lini bocznej wyglądała dynamicznie. Usunięcie tylnich drzwi dodało Mazdzie charakteru choć utrudniło zajmowanie miejsca z tyłu. Jest to taka mała Honda Civic. Na przednich fotelach wygodnie zasiądą nawet wysokie osoby. Za nimi jest już ciaśniej ale to w segmencie B jest zrozumiałe. Kierowca doceni wysoko umieszczoną dźwignię zmiany biegów o krótkich przełożeniach. Deska jest ładna. Jak w maluchu miejskim - nie trzeba tutaj gadżetów. Na chrmowanej kierownicy znajdziemy przyciski sterowania radia. Białe zegary, zwłaszcza szybkościomierz są super,ale nie będą wskazywać wysokich wartości. Przyśpieszenie gorsze niż w Corsie 1,0. Mamy tu już 4 gary. Ponoć lepsza jest kultura pracy takiego silnika ale ja tam jeźdzę R3 i nie narzekam. Nie wiem dlaczego 68KM nie może sobie z nim poradzić.
Polecam wszystkim wersję 1,3 benzyna HP. 86KM to taka mała wyścigówka i to przy tym samym spalaniu co w wersji 1,3 SP. Takie samochody są najlepsze. Wolałbym zmienić Volvo na Mazdę 2 1,3HP. Benzyna jest na pewno lepsza. 3sekundy lepsza w sprincie a tylko 0,5l więcej pali od Diesla. ON jest droższy a więc wyjdziemy na 0 a zaoszczędzimy 6500pln przy zakupie. Bardzo możliwe, że każda Mazda 2 jaką spotkamy na naszych drogach będzie innego koloru. Jest ich aż 12.
Tu czułbym się jak u siebie. Zawieszenie jest dobre. McPerson i z tyłu belka skrętna. Nie ma z nią zazwyczaj problemów. Proste, tanie i wytrzymałe rozwiązanie. Bagażnik dla dwóch osób wystarczy. Zawsze można coś położyć z tyłu. Wszystkie zakręty pokonuje bez jakiś technologii neutralnie. Testowana dwójka była w wersji Exclusive z Klimą, podgrzewanymi fotelami, elektrycznie sterowanymi lusterkami i szybami. Goła wersja z silnikiem 1,3 SP nabędziemy za jedyne 39900pln
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:22, 04 Lip 2008    Temat postu:

Renault Twingo - auto służbowe dla kobiet?
Z zewnątrz wydaje się idealnym małym samochodem do miejskiej dżungli. Rozczarowuje ubogą stylistyką kabiny, w której główny nacisk położono na funkcjonalność. Tym razem prezentujemy wrażenia „widziane” oczami kobiety.
Widząc Renault Twingo widzimy mały miejski samochód, który dzięki swoim parametrom zewnętrznym ułatwi nam poruszanie się po miejskiej dżungli. Sama podczas jazdy testowej byłam pozytywnie zaskoczona w jak małe miejsce można się tym autkiem wcisnąć. Drzwi w trzydrzwiowym aucie pozwalają na sprawne wydostanie się z pojazdu, nawet przy ciasnym parkowaniu. Niestety, po zainstalowaniu się w środku czar, że jest to idealny miejski samochód dla kobiet, pryska. Stylistyka środka jest bardzo uboga. Zaczęłam się nawet zastanawiać czy przeznaczeniem tego małego autka – które z zewnątrz wydawało mi się być idealnym małym samochodem dla kobiety aktywnej – nie jest zostanie samochodem służbowym.
Przed moimi oczami rozciągała się duża, plastikowa, kompletnie nie zagospodarowana przestrzeń. Oprócz obrotomierza, który wygląda jak by tam właśnie wyrósł, nie ma tam nic, poza dziwnym wgłębieniem, do którego i tak nic nie schowamy, bo jest ono zbyt płytkie i w razie nagłego manewru pozostawiony tam przedmiot mógłby nam zrobić krzywdę. Nieczytelne są oznaczenia, które nie wyglądają tak jak w innych samochodach np. podgrzewanie tylnej szyby to maleńki okrągły przycisk z kropeczką w środku, tak samo wygląda przycisk do wyjmowania płyty. Jak ową płytę się włącza jest dla mnie zagadką do dnia dzisiejszego. W środku jest po prostu plastikowo i nudno, nie ma nic co by cieszyło moje kobiece oko, nawet nie ma przydatnych schowków na okulary, chusteczki czy szminkę jest tylko jedna duża kieszeń, ale po stronie pasażera. Lusterko, w którym chciałam się przejrzeć nie było podświetlane. Czyli niby auto dla kobiet ale nie do końca. Na szczęście wnętrze Twingo można dowolnie zagospodarować, przesuwając tylne siedzenia lub całkowicie je składając, co przy przewożeniu nawet dużych zakupów bardzo się przydaje. Wielkość bagażnika wynosić może od 195 l przy cofniętych siedzeniach tylnych, poprzez 285 l po ich maksymalnym przesunięciu do przodu, do 951 l po złożeniu tylnej kanapy.
Samochód prowadzi się bardzo płynnie, a w zakresie dopuszczalnych prędkości w kabinie jest cicho. Na zakrętach pokonywanych z większą szybkością Twingo ma pewne problemy z trzymaniem się drogi, a pasażer z utrzymaniem pozycji, gdyż fotele nie zostały wyprofilowane tak, aby przytrzymać nasze ciało. Trzeba jednak przyznać, że przy długiej i spokojnej jeździe plecy na odcinku lędźwiowym są dobrze podparte, co nie prowadzi do bólu kręgosłupa.
Atrakcyjne nadwozie i walory użytkowe to dla mnie za mało. Lubię jak coś poza swoją funkcjonalnością cieszy jeszcze moje oko, a nowe Twingo niemiło mnie zaskoczyło swoim wnętrzem. Auto stylistyką nadwozia zachęca do tego aby zająć miejsce w środku, a wnętrze podpowiada „uciekaj", zwłaszcza w fabrycznie nowym egzemplarzu, w którym nie sposób pozbyć nieprzyjemnego zapachu plastiku, który jest wszędzie. To przeszkadza nawet w najtańszym modelu popularnej marki.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:24, 04 Lip 2008    Temat postu:

Odświeżona Dacia Logan
Cztery lata po premierze pojawia się nowy model. Jeszcze w sierpniu nabywcy będą mogli zakupić odświeżony model, z elementami stylistycznymi zaczerpniętymi z Sandero. Głównym atutem pozostanie jednak korzystny stosunek ceny do zalet użytkowych.
Nowy model otrzymał nową osłonę chłodnicy, która pierwszy raz pojawiła się w Dacii Sandero - jest większa i stanowi tło dla nowego logo marki. W zależności od wersji wyposażenia może być wykończona górną chromowaną listwą. Z nadwoziem zintegrowano nowy przedni zderzak, a przednie reflektory są teraz większe i w droższych wersjach wykończone karbonowymi obwódkami. Z tyłu także nastąpiły zmiany. Nowa klapa bagażnika wykończona została dolną chromowaną listwą, a jej linia rozciąga się na nowe tylne światła. Zderzak został zintegrowany z nadwoziem i mieści w sobie światła odblaskowe oraz ukryty pod specjalną klapką hak holowniczy.
Zmieniły się wymiary zewnętrzne – nowa Dacii Logan ma teraz 4290 mm długości (o 40 mm w porównaniu z pierwszą generacją) i 1740 mm szerokości. Rozstaw kół z przodu i z tyłu został powiększony o 7 mm po każdej ze stron, co poprawić ma właściwości jezdne. Zaletą pozostanie duża ilość miejsca w kabinie – szerokość nad podłokietnikami wynosi 1428 mm a wysokość od siedzenia do sufitu 873 mm. Pojemność bagażnika pozostała na poziomie 510 l. Poprawiono widoczność do tyłu poprzez zastosowanie środkowego zagłówka wsuwanego w oparcie oraz dużych lusterek zewnętrznych, pochodzących z Logana MCV. Z kolei z Dacii Sandero pochodzi nowa deska rozdzielcza. Inne zmiany obejmują serię nowych kołpaków i felg aluminiowych (dostępne w opcji) oraz nowe kolory nadwozia: szary basalte, niebieski electrique, niebieski extreme, dostępne również w gamie Sandero.
W zakresie bezpieczeństwa nowa Dacia Logan oferuje: ABS (Bosch 8.1) z asystentem i korektorem hamowania. Na system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy trzeba przypuszczalnie poczekać na nową generację modelu. W zależności od wersji, samochód może być wyposażony w dwie poduszki gazowe o regulowanym ciśnieniu (kierowcy i pasażera z przodu). Wszystkie fotele nowej Dacii Logan wyposażone są w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i zagłówki.
Paleta jednostek silnikowych obejmuje sprawdzone silniki Otto o pojemności 1,4 l (75 KM) i 1,6 l (87 KM) oraz motor Diesla 1.5 dCi (68 KM). Przy większych przebiegach najlepszym wyborem jest ostatnia z wymienionych jednostek, umożliwiająca spalanie „na trasie" poniżej 4 l ON/100 km.
Nowa Dacia Logan produkowana będzie w zakładach w Pitesti w Rumunii. Koncern Renault, właściciel marki, zapowiada, że cena podstawowej wersji pozostanie niezmieniona na większości rynków.


autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:31, 04 Lip 2008    Temat postu:

Odrzutowy Saab
Piotr Wielgus
Saab to marka produkująca nie tylko samochody, ale znana również ze swojego zaangażowania w przemysł lotniczy. I trzeba przyznać, że nowy Saab 9-3 w wersji SportSedan Vector ma wiele ze swojego latającego kuzyna, znanego pod nazwą Grippen.
Klasyczna sylwetka nadwozia Saaba 9-3 na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się być może niczym szczególnym, ale auto mimo to budzi zainteresowanie uczestników ruchu drogowego. Jak to określił kolega po fachu – wygląda jak na auto sportsedan przystało – to limuzyna o sportowym zacięciu.
Uchwyt jak podwozie
Deska rozdzielcza Saaba 9-3 nie jest może nowoczesna, jest natomiast przejrzysta i ładna. Wśród tradycyjnych zegarów znajdziemy również dodatkowy wskaźnik turbo. Saab pozostał bowiem wierny silnikom benzynowym z turbodoładowaniem. Do modelu 9-3 Saab wykorzystuje 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,0 l doładowany turbosprężarką o trzech różnych mocach – w testowanym przez nas modelu silnik osiągał moc 175 KM. I trzeba przyznać, że na autostradzie auto przypominało rozpędzonego odrzutowca Grippen. Nowy 2-litrowy silnik zbudowany jest całkowicie z aluminium i charakteryzuje się dużą płynnością pracy przy niskim poziomie hałasu. Godna uwagi jest elastyczność silnika benzynowego, w którym większość momentu obrotowego dostępna jest przy niskich obrotach, a maksymalny moment wytwarzany jest już poniżej 2000 obr./min. Prędkość maksymalna – producent deklaruje ją na poziomie 220 km/h, jest prędkością jak najbardziej osiągalną. Wszystko to okraszone świetną, elastyczną skrzynią biegów. Naturalnie sześciostopniową. Jeszcze jedno skojarzenie z samolotem produkowanym przez Saaba znajdziemy w środku – wg producentów uchwyt na kubek wyskakujący po naciśnięciu guzika z przedniej części konsoli ma przypominać otwieranie się podwozia Grippena podczas lądowania. Wnętrze Saaba jest tak samo intrygujące jak jego lotnicze korzenie. Przycisk night panel, wygaszający podświetlenie całego kokpitu oprócz prędkościomierza, to także rozwiązanie rodem z samolotu.
Szwedzka korona
Układ jezdny Saaba spisuje się bardzo dobrze, nawet na polskich drogach, słynących raczej nie z tego, że są proste i bez dziur. Z jednej strony komfortowe tłumienie nierówności, z drugiej – sztywność sportowego zawieszenia. Idealne połączenie, które predysponowałoby Saaba nawet do odegrania jakiejś znaczącej roli w sportach samochodowych. Ale szwedzki produkt, gdyby potrafił mówić i gestykulować, na słowo „rajd" obruszyłby się niechybnie. Jest to raczej auto dystyngowane, samochód, którym jeździła szwedzka rodzina królewska i który jest bardziej arystokratą niż sportowcem. Zasiadając w Saabie 9-3 SportSedan, poczujemy się po prostu wygodnie. Wysokiej jakości materiały, ergonomia na wysokim poziomie to cechy charakterystyczne tego samochodu. Kierowca musi wprawdzie przyzwyczaić się do usytuowania stacyjki obok dźwigni hamulca ręcznego, ale po jakimś czasie to udziwnienie zaczyna mieć swój urok. Deska rozdzielcza została zaprojektowana zgodnie ze stylizacją poprzednich Saabów. Jest przejrzysta i starannie wykonana. Pojemność bagażnika – 425 litrów – to także przyzwoity wynik.
Saab 9-3 SportSedan 2.0 to samochód dla lubiących szybką i wygodną jazdę, auto z charakterem i duszą. Dla wszystkich, dla których samochód musi mieć to coś. Bo to coś Saab na pewno ma. Szkoda tylko, że w tej wersji kosztuje aż 139 tysięcy złotych...

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:37, 04 Lip 2008    Temat postu:

Kombi a´la coupé
Arkadiusz Czarkowskik
Konkurencja w segmencie klasy średniej premium się zaostrzyła, bo na naszym rynku zadebiutowało jedno z najładniejszych kombi, jakie ujrzało światło dzienne – nowy Audi A4 Avant.
Wygląd nowego Avanta stylistycznie podobny jest do nadwozia typu coupé, a spośród konkurentów wyróżnia go niezwykle dynamiczna, jak na auto rodzinne, linia nadwozia. W porównaniu z poprzednim modelem, proporcje auta są bardziej sportowe. Przedni zwis został skrócony, a pokrywę silnika i rozstaw osi wydłużono, dzięki czemu pasażerowie tylnych siedzeń nie powinni już, jak to miało miejsce w poprzednim modelu, narzekać na brak miejsca na nogi. Nowe A4 Avant ma ponad 4,7 metra długości i 1,65 m szerokości, to odpowiednio prawie o 12 i 5,5 cm więcej niż jego poprzednik. Mimo większych gabarytów, waży o ok. 10% mniej – w zależności od wersji silnikowej masa własna auta waha się od 1470 do prawie 1700 kg. Bagażnik najmłodszego członka rodziny Audi ma pojemność 490 l, co jest największą wartością wśród bezpośrednich konkurentów, a po złożeniu siedzeń pojemność ta wzrasta do 1430 l.
Stylistykę wnętrza zaczerpnięto z większego A6 i tradycyjnie dla Audi charakteryzuje się najwyższym poziomem wykończenia i dużą elegancją. Siadając za kierownicą, czuję się, jakby fotele, niczym garnitur, były skrojone na miarę.
Na razie Avanta mogą napędzać do wyboru dwa silniki benzynowe: 1,8 TFSI o mocy 160 KM i 3,2 FSI o mocy 265 KM oraz trzy diesle: 2,0 TDI o mocach 143 KM, 2,7 TDI o mocy 190 KM i 3,0 TDI o mocy 240 KM. Później gama silnikowa zostanie wzbogacona o wzmocnionego 2-litrowego turbodiesla o mocy 170 KM oraz o 2-litrową turbodoładowaną benzynę o mocach 180 i 211 KM. Wszystkie silniki mogą współpracować z manualną 6-stopniową skrzynią biegów bądź opcjonalnie z 6-stopniową przekładnią automatyczną tiptronic lub bezstopniową multitronic.
Dla chcących czerpać najwięcej radości i emocji ze sportowej jazdy, Audi w najmocniejszych wersjach silnikowych – wysokoprężnej 3.0 TDI i benzynowej 3.2 FSI – oferuje w standardzie doskonały napęd na cztery koła – quattro. Tak uzbrojony Avant, w przypadku pierwszego silnika rozpędza się do 100 km/h w 6,3 s, a przy benzynie o 0,1 s wolniej. Przy obu jednostkach prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.
Testowałem najsłabszą jednostkę turbobenzynową – 160-konną TFSI i muszę przyznać, że zostałem podwójnie mile zaskoczony. Na krętych, wąskich górskich drogach silnik ten nie dał po sobie poznać, że brakuje mu mocy – rozpędza się do 100 km/h w 9 s, a średnie spalanie zamknęło się na poziomie 8 litrów – jak na benzynę całkiem nieźle.
Audi A4 Avant do tanich nie należy, za najsłabszą wersję 2.0 TDI trzeba zapłacić co najmniej 121 740 zł, za testowaną przeze mnie najuboższą wersję 1,8 TFSI 160 KM 126,5 tys. zł, a za najdroższą – 3,0 TDI 240 KM tiptronic – nawet 206 tys. zł. Różnica cen między A4 Avantem a limuzyną, w zależności od wersji silnikowej, waha się od 7,3 do 8 tys. zł – tyle trzeba dopłacić za zwiększoną funkcjonalność nie tracąc nic z atrakcyjności wyglądu i prowadzenia.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:40, 04 Lip 2008    Temat postu:

Porsche Carrera 4 i 4S - jako coupé i kabriolet
Porsche kontynuuje zmianę generacji serii 911. Tym razem prezentujemy model Carrera 4 z elektronicznie regulowanym napędem na wszystkie koła oraz dwusprzęgłową skrzynią biegów.
Zaledwie kilka tygodni po nowej „jedenastce" z klasycznym napędem na tylną oś pojawiają się warianty Carrery z napędem na wszystkie koła oraz Carrera 4S – jako coupé i kabriolet. Bogaty zestaw rozwiązań technicznych zastosowanych w silniku, przekładni i układzie napędowym zapewniać ma jeszcze większą przyjemność z jazdy przy znacznie mniejszym zużyciu paliwa. Precyzyjna szybkość reakcji nowego, elektronicznie sterowanego napędu na wszystkie koła intensyfikuje wrażenia, jakie można poczuć podczas jazdy, szczególnie w połączeniu z również nowymi silnikami typu bokser z bezpośrednim wtryskiem benzyny i dostępną jako opcja przekładnią Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK).
Właściwości nowej generacji silników zależnie od typu samochodu mają do 8,5 procent więcej mocy, zużywają do 12,9 procent mniej paliwa i emitują 15,4 procent mniej dwutlenku węgla. Moc silnika 3,6-litra wzrosła o 20 KM do 345 KM (254 kW). Jednocześnie na przykład Carrera 4 Coupe z PDK spala średnio tylko 10,1 litra paliwa na 100 kilometrów. Równie dobrze wyglądają poprawione parametry 911 Carrera 4S z silnikiem 3,8-litra: jego moc zwiększyła się o 30 KM i wynosi obecnie 385 KM (283 kW), natomiast całkowite zużycie paliwa w Carrera 4S Cabriolet z PDK obniżyło się do 10,7 litra/100 km.
W nowej generacji Carrera 4 i Carrera 4S elektronicznie sterowany Porsche Traction Management (PTM) zastąpił dotychczasowy napęd na wszystkie koła z lepkościowym sprzęgłem wielotarczowym. Z kolei reakcje na polecenia kierowcy poprawić ma jeszcze montowana seryjnie mechaniczna blokada poprzeczna tylnej osi.
Wszystkie samochody sportowe z napędem na obie osie wyposażone są w sportową, sześciobiegową przekładnię manualną. Jako alternatywa dostępna jest nowa, siedmiobiegowa przekładnia Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK, odpowiednik DSG) ze znacznie skróconymi czasami zmiany przełożenia, pozwalająca na redukcję zużycia paliwa. PDK zastąpiła dotychczasową hydrokinetyczną przekładnię automatyczną Tiptronic S. Nowy elektrohydrauliczny układ zmienia biegi nie przerywając siły ciągu.
Nową generację serii 911 można poznać po subtelnej, ale charakterystycznej modyfikacji przodu nadwozia i po nowych reflektorach. Nowe modele Carrera wyposażone są w „bi-ksenony" i nowe diodowe światła dzienne. Również w światłach tylnych zastosowano technikę diodową. Ponadto Porsche po raz pierwszy oferuje jako opcję reflektory z funkcją dynamicznego doświetlania zakrętów. Wszystkie modele Carrera 4 mają o 44 milimetry szerszy tył, niż wersje z napędem na dwa koła. Nowa osłona reflektorów między tylnymi światłami diodowymi podkreśla dynamiczny charakter auta.
Nowy Porsche Communication Management (PCM) z ekranem dotykowym poprawia obsługę częściowo opcjonalnych systemów nawigacji, informacji i audio. Poza tym jest on przystosowany do współpracy z Bluetooth, USB i iPodem.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 21:47, 04 Lip 2008    Temat postu:

HISTORIA SILNIKA ,,OTTO" CZYLI BENZYNOWEGO

Nieprzeraźcie się tym. Nie będę dawał tyle artykułów na raz. Jutro jadę do daleko od Polski a poczułem się odpowiedzialny za czas wolny mieszkańców Uwielin. W tym czasie przyszedł do mnie pierwszy niuwstseler (jesteśmy w Polsce więc piszę po polsku) autocentrum.pl do którego tydzień temu się zapisałem. Bardzo ciekawy porta. Mi nawet by zastąpił tygodnik Motor. Pozdrawiam sympatyk_
Większość kierowców nie zna nazwy typu ani nazwiska konstruktora najpopularniejszego silnika samochodowego. Nie wie też, że początkowo zasilany był... gazem, a opracował go syn chłopa, który nie uczęszczał do jakiejkolwiek szkoły technicznej.
Nazwa najpopularniejszego typu silników stosowanych w samochodach osobowych nie jest znana większości kierowców w Polsce, podobnie jak nazwisko konstruktora, dzięki któremu samochody stały się rzeczywistością. Nawet wielu tzw. specjalistów nie wie, że silnik z zapłonem iskrowym, potocznie nazywany benzynowym, a pracujący w cyklu czterosuwowym skonstruował Nikolaus August Otto (1832-1891), a jego nazwisko stało się międzynarodowym oznaczeniem typu, podobnie jak to ma miejsce w przypadku motorów Diesla i Wankla. Co ciekawe, Otto nie tylko nigdy nie studiował, ale nie pobierał nawet nauk w zakresie mechaniki czy budowy maszyn. Był synem chłopa, a w zakresie edukacji uczęszczał do szkoły handlowej. Na sfinansowanie szkoły technicznej nie było stać owdowiałej matki chłopca. Mimo to Otto skonstruował najpopularniejszy na świecie typ silnika do samochodów osobowych i motocykli.
W 1861 roku Nikolaus August Otto zbudował pierwszy model maszyny pracującej według własnego pomysłu. Wynalazca widział jej zastosowanie jako stacjonarnego agregatu alternatywnego dla dominujących w owym czasie maszyn parowych. Konstrukcja stała się ona punktem wyjścia dla późniejszego czterosuwowego silnika na gaz. W 1862 roku pojawił się próbny czterosuwowy silnik. Czterocylindrowa jednostka zasilana była gazem świetlnym, a każdy cykl pracy składał się z faz: zassania mieszanki, sprężania, zapłonu i wydechu.
Otto oraz Eugen Langen, koloński budowniczy maszyn, założyli firmę N. A. Otto & Cie. – przedsiębiorstwo budowy maszyn, w którym Otto bardziej zajmował się konstruowaniem, a Langen prowadzeniem firmy. Na światowej wystawie w Paryżu w roku 1967 zaprezentowali dwusuwowy silnik, który został wyróżniony Złotym Medalem. Wywodząca się z niej firma Deutz AG to dzisiaj najstarszy na świecie producent silników na świecie.
W 1872 roku członkiem dyrekcji fabryki silników gazowych Deutz AG został Gottlieb Daimler. Sprowadził on do firmy konstruktora Wilhelma Maybacha, który w 1875 roku spróbował przerobić motor na zasilanie benzyną. Silnik spalinowy był stale ulepszany. W roku 1877 Otto opatentował czterosuwową konstrukcję, która zasłynęła jako niezawodna, wydajna i cicha maszyna. Wyprodukowano 30 tys. szt. tych tzw. cichych silników Otto.
W 1886 roku Otto utracił patent po sporach prawnych. Taki bieg zdarzeń umożliwił innym firmom wzmożone budowanie silników cztero- i dwusuwowych, czego konsekwencją stał się silny wzrost przemysłu silnikowego w krótkim okresie. Powstałe wówczas firmy projektowały coraz większe i mocniejsze jednostki, osiągające nawet 1000 KM, a rozwój trwa nieprzerwanie do dziś. Silniki pracujące według czterosuwowego cyklu pracy Otto nazywane są silnikami z zapłonem iskrowym, ponieważ zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się za pomocą iskry elektrycznej. Czterosuwowa konstrukcja Otto do dzisiaj pozostaje najpopularniejszym na świecie typem silnika do samochodów osobowych oraz motocykli i pozostanie nim przypuszczalnie przez wiele kolejnych lat.


Ostatnio zmieniony przez sympatyk_ dnia Czw 11:00, 17 Lip 2008, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Czw 11:02, 17 Lip 2008    Temat postu:

Volkswagen Passat CC 3.6 4x4 - Atak na klasę premium

Trzecia wersja nadwozia Passata pozycjonowana jest w klasie wyższej. Pod względem właściwości jezdnych i jakości wykonania coupé z powodzeniem może konkurować z luksusowymi markami niemieckimi, mniej drażniąc przy tym oko zazdrosnych sąsiadów czy partnerów handlowych. Do tego ma białe a niebieskie podświetlenie „zegarów”.
Nową wersję nadwozia Passata opisywaliśmy już w artykule Volkswagen Passat CC – sportowe coupé i teraz skoncentrujemy się na wrażeniach z jazdy po Krakowie i małopolskich drogach. Coupé jest wyraźnie bardziej komfortowe niż limuzyna czy kombi, ale za to mniej praktyczne. Z przodu siedzi się i podróżuje bardzo wygodnie, zwłaszcza po ustawieniu systemu zawieszenia w tryb Comfort, a fotele zapewniają nie tylko komfort, ale także bardzo dobre trzymanie boczne – nawet jako pasażer nie miałem problemu z utrzymaniem pozycji nawet na bardzo krętych odcinkach dróg. Za to z tyłu podobną opinię wyrazić mogą wyłącznie osoby o wzroście najwyżej 170-175 cm. Przy 175 cm odległość głowy od sufitu, przy prawidłowej pozycji, wynosi ok. 2 cm, a ocenia się, że bezpieczne minimum na wypadek dachowania to 10 cm. Pozytywnie ocenić należy za to profile tylnych foteli, które zapewniają komfort i dobre trzymanie boczne. Średniego lub niskiego wzrostu prezes może nawet polubić podróżowanie nowym coupé z tyłu.
Auto zachowuje zalety sztywnego zawieszenia Passata limuzyny, ale tłumienie nierówności jest o klasę lepsze, zwłaszcza po przełączeniu zawieszenia w tryb Comfort. Na trasie, zwłaszcza do szybszej lub dynamicznej jazdy lepiej włączyć z kolei tryb Sport. W obu przypadkach właściwości jezdne są odczuwalnie lepsze niż w zwykłym Passacie, czy nowym Mondeo. Także układ kierowniczy pracuje lepiej, a jego precyzja, oceniana na podstawie jazdy po krętych drogach w pagórkowatym lub górzystym terenie, sprawiała, że spisywał się lepiej niż w nowym Audi A4, czy Mercedesie C-klasy. Bez przyzwyczajania się do samochodu, kierownicę intuicyjnie obraca się tak aby nie musieć korygować jej położenia aż do wyjścia z zakrętu. Podobnie na parkingu. To zaskakujące tym bardziej, że bezpośrednio przed Passatem jeździłem samochodami innych marek – Lexus i Peugeot.
Na najtrudniejszych zakrętach drogi z Trzebini do Olkusza trzeba było wjeżdżać w zakręt na dwójce i wciskać pedał przyspieszenia do oporu aby wprawić układ jezdny w jakiekolwiek „zakłopotanie" i zmusić ESP do interwencji. Brawo. W czasie jazdy żartowałem do kolegi – byłego kierowcy jednego z najbogatszych biznesmenów, że autem jedzie się nudno, ponieważ bez wymuszania symulacji niebezpiecznych sytuacji na drodze nic się nie dzieje. Bliższe prawdy jest stwierdzenie, że jedzie się przyjemnie i jak po szynach.
Napęd na cztery koła zapewnia świetną trakcję na krętych drogach, także na mokrej nawierzchni, a dzięki temu jazda na odcinku z Trzebini do Olkusza była wręcz przyjemnością, zwłaszcza przy przejeżdżaniu zakrętów z użyciem siły ciągu silnika (dodawaniem gazu). Jednostka 3.6 FSI rozwija swoją moc płynnie i spokojnie. Nie ma mowy o szarpnięciach czy nagłych zrywach, co może część klientów rozczarować. Na fotelu kierowcy czy pasażera praktycznie nie czuć 300 KM pod maską. Porównanie osiągów na drodze pokazało, że to jednak tylko subiektywne wrażenie, chociaż w dolnym zakresie obrotów silniki TSI wydają się chwilami lepsze.
W dobie wysokich cen paliw coraz istotniejsze znaczenie ma zużycie paliwa. O ile Passat CC w czasie dynamicznej jazdy zużywa do 16 l benzyny na 100 km, to dla kontrastu na 18-kilometrowym odcinku trasy Olkusz-Kraków ze startu zatrzymanego przy średniej prędkości 62 km/h – jazda cały czas z przepisowymi prędkościami – zużycie według komputera wyniosło zaledwie 5,8 l/100 km. W praktyce bardziej prawdopodobne jest 8-9 l. Gorzej w jeździe miejskiej – wprawdzie udało się nam uzyskać 8-9 l przy małych ruchu, ale już jazda z częstym zatrzymywaniem się na światłach w pobliżu krakowskiego Starego Miasta, objazdami i parkowaniem pod hotelem skończyła się spalaniem 16-17 l/100 km. 12-13 l poza porą komunikacyjnych szczytów wydaje się jednak zupełnie realne.
Czterodrzwiowe coupé to znaczne lepsze rozwiązanie niż tradycyjne wersje z jedną parą drzwi. Na parkingu nie ma problemu z długimi drzwiami i wsiadaniem/wysiadaniem, a w razie potrzeby dodatkowi pasażerowie mogą wygodnie zająć miejsce z tyłu. Na duże uznanie zasługuje zawieszenie DCC, zapewniające do wyboru – dużo lepszy komfort lub bardziej sportowe właściwości. W porównaniu z konkurencyjnym system Forda Mondeo testowanym na warszawskich ulicach oraz włoskich drogach jest bardziej sztywne i w połączeniu z bardziej precyzyjnym układem kierowniczym zapewnia nieco lepsze „czucie" pojazdu. Docenią to osoby o sportowym zacięciu.
Myląca pozostaje nazwa – symbol CC stosowany był dotychczas (głównie przez producentów francuskich i prasę) dla oznaczenia pojazdów ze sztywnym składanym dachem. To nie pierwsze zapożyczenie koncernu z Wolfsburga, który posłużył się „zajętym" już przez konkurencję oznaczeniem, chociaż może nie tak znamiennym jak było to w przypadku TDI. Za kolejne 20 lat zapewne już nikt nie będzie pamiętał, że CC symbolizowało coupé/cabrio a nie comfort coupé.
W osobnym artykule opiszemy jak działał w Passacie CC system Line Assist, który aktywnie ingeruje w sterowanie układem kierowniczym.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Czw 11:04, 17 Lip 2008    Temat postu:

Citroen C3 Picasso - mały minivan
Z bagażnikiem o pojemności do 500 l.

Citroen zaprezentował zdjęcia nowego małego minivana – Citroena C3 Picasso. Auto ma 4,08 m długości, 1,73 m szerokości i 1,62 m wysokości. Pod względem stylistyki zwraca uwagę zwarty przód i pionową linia tyłu. Takie rozwiązanie umożliwiło stworzenie dużej przestrzeni w kabinie oraz bagażnika o pojemności do 500 litrów (VDA) pod półką w konfiguracji 5 miejscowej. Funkcjonalność zwiększają podzielone i przesuwane w zakresie 150 mm tylne siedzenia oraz płaska podłoga bagażnika po złożeniu foteli. Łączna przeszklona powierzchnia C3 Picasso należy do największych w segmencie i osiąga do 4,52 m2 w wersji z panoramicznym dachem. Paleta silników obejmuje dwa silniki Otto nowej generacji VTi 95 i VTi 120 oraz dwa diesle HDi 90 (125 g/km CO2) i HDi 110 FAP.
autocentrum.pl


Ostatnio zmieniony przez sympatyk_ dnia Czw 11:06, 17 Lip 2008, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Czw 11:09, 17 Lip 2008    Temat postu:

Ford Focus RS 2009
22 licpa br. w Londynie pokazany zostanie samochód demonstracyjny, który zapowiada drugą generację Focusa RS. Pod maską zmodyfikowany silnik 2.5T napędzający oś przednią o mocy 300 KM i momencie obrotowym 410 Nm. Napęd na przód z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu automatycznie regulującym rozdział momentu obrotowego.
22 lipca br. na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Londynie zostanie zaprezentowany Ford Focus RS 2009. Nowy model opracowywany przez niewielki zespół inżynierów pod kierownictwem Josta Capito, dyrektora ds. linii pojazdów wyczynowych w Ford of Europe, trafi do sprzedaży na początku 2009 roku. Będzie to drugi model Focusa ze znaczkiem RS, ostatnio widzianego na modelu Focus RS pierwszej generacji w 2002 r. i kontynuującego dziedzictwo sięgające 38 lat wstecz i obejmujące takie modele jak Fiesta, Escort czy Sierra. Ten pamiętny rozdział historii Forda rozpoczął się w Niemczech pod koniec lat 60. i nabrała rozpędu w całej Europie po wprowadzeniu na rynek w 1970 r. modelu Escort RS1600.
Wygląd
W Londynie pokazany zostanie samochód demonstracyjny, który „zapowiada stylistykę zamierzoną dla ostatecznej wersji produkcyjnej pojazdu". Niektóre elementy mogą zatem zmienić się przed rozpoczęciem produkcji masowej. Cechami charakterystycznymi na pewno pozostaną m.in.: sportowa stylistyka, obniżona sylwetka i nieco agresywny wygląd. Pojazd został wykończony specjalnym jaskrawozielonym lakierem z zatopionymi metalizowanymi płatkami, co daje uderzającą, nowoczesną interpretację zieleni Le Mans Green stosowanej w latach 70. w erze Escorta RS1600. Żywy kolor lakieru nadwozia kontrastuje z licznymi detalami stylizacyjnymi pojazdu wyczynowego wykończonymi w połyskliwej czerni „piano black" (ang. fortepianowa czerń), takimi jak np. listwa na przedniej krawędzi pokrywy komory silnika, głębokie obudowy zintegrowanych przednich świateł przeciwmgielnych oraz lusterka boczne z wbudowanymi kierunkowskazami.
Przednie i tylne płaty boczne poszycia zostały zmodyfikowane tak, aby objąć poszerzone nadkola i zwiększony rozstaw kół, uzupełniony dodatkowo przez zmodyfikowane, głębsze listwy boczne progów drzwi. Kolejnym wizualnym przypomnieniem wysokich osiągów pojazdu są trójkątne, opatrzone znaczkami RS otwory wentylacyjne za przednimi nadkolami. Dwa wykonane w klasycznym stylu otwory wentylacyjne w pokrywie komory silnika są wskazówką mocy kryjącej się pod maską oraz wymogiem praktycznym, gdyż zapewniają utrzymanie prawidłowej temperatury.
Zupełnie nowa konstrukcja zderzaka przedniego w Fordzie Focus RS obejmuje głęboki fartuch przedni z dużą, siatkową dolną kratą wlotu powietrza w formie wydłużonego trapezu. Ten rzucający się w oczy element stanowi manifestację najnowszej linii stylistyki Forda „kinetic design" i jest również wykończony w tonacji „piano black". Powyżej, chromowane reflektory ksenonowe, przywodzące na myśl oczy kota, są obramowane przez czarne, matowe obudowy, pod którymi znajdują się wyjątkowe, dodatkowe wloty powietrza.
Z tyłu głęboki nowy zderzak tylny obejmuje duży kanał Venturiego poprowadzony do jego dolnej krawędzi, z małymi otworami wentylacyjnymi w każdym rogu zderzaka, co dodatkowo podkreśla szerokość pojazdu. Dwie pokaźne chromowane rury wydechowe umieszczono po obu stronach czarnego kanału Venturiego, co nadaje charakterystyczny, zdecydowany wygląd tylnej części pojazdu. Powyżej znajduje się wyjątkowy, dwuczęściowy, czarny spojler tylny umieszczony na linii dachu Forda Focus RS, przywodzący na myśl oba wcześniejsze modele RS oraz będącego zwycięzcą Rajdowych Mistrzostw Świata Forda Focus WRC, który stał się inspiracją dla tego modelu.
Wnętrze
Stylistyka zewnętrzna znajduje kontynuację we wnętrzu pojazdu, dzięki wyjątkowym, specjalnie dobranym w celu odzwierciedlania charakteru pojazdu wyczynowego elementom wyposażenia wnętrza, wśród których królują wykonane na specjalne zamówienie, profilowane fotele sportowe Recaro, specjalnie zaprojektowane i wykończone tak, aby zapewniały doskonałe podparcie, nawet podczas dynamicznej jazdy. Wszystkie siedzenia są kolorystycznie zgrane z tonacją lakieru nadwozia i ozdobione hebanowymi wstawkami skórzanymi oraz logo „RS" i „Recaro" wyszytymi na każdym oparciu.
W innych miejscach kolor dodatkowo ożywia wnętrze pojazdu, nawiązując do sportowej stylistyki wnętrza Forda Focus ST poprzez zwiększone zastosowanie ozdobnych detali dobranych do koloru nadwozia, elementów ze szczotkowanego aluminium oraz stylistyki akcentującej wyczynowy charakter auta. Nawet tylne siedzenia posiadają podwyższone boczne elementy podtrzymujące oraz poszycie wykonane z mikrowłókien, tak samo jak fotele przednie.
Konsola środkowa została wykończona przy użyciu stylowego, połyskliwego tworzywa przypominającego węgiel; użyto również wielu metalowych detali zdobniczych – do wykończenia nawiewników, wewnętrznych uchwytów drzwi, dźwigni zmiany biegów i jej otoczenia oraz wyjątkowych, oznaczonych logo „RS" nakładek progów drzwi. Elementy te kontrastują z czarną podsufitką, co wzmacnia sportowy charakter wnętrza i wrażenie przebywania w kokpicie samochodu wyścigowego.
Niemal każdy element wykończenia przypomina kierowcy, że jest to wyjątkowy Focus: dźwignia zmiany biegów sześciobiegowej przekładni wykończona rysunkiem w niebieskiej tonacji RS, sportowa, trójramienna kierownica opatrzona logo „Ford" i „RS", a nawet aluminiowe pedały. Wyposażenie kokpitu pojazdu wyczynowego uzupełniają trzy dodatkowe wskaźniki przeniesione z Forda Focus ST, w tym wskaźnik ciśnienia turbodoładowania, zamontowany w górnej części konsoli środkowej i umieszczony pod kątem, aby znajdował się na linii wzroku kierowcy.
Silnik
Pod maską nowego Forda Focus RS zamontowano specjalnie opracowaną wersję turbodoładowanego 2,5-litrowego 5-cylindrowego silnika Duratec. Po modyfikacjach zapewnia on moc 300 KM i moment obrotowy ponad 410 Nm. Tak znaczne zwiększenie osiągów w porównaniu ze normalną jednostką 2.5T nie jest wyłącznie wynikiem modyfikacji układu sterowania pracą silnika lub zmiany ciśnienia doładowania. Począwszy od bloku 2,5-litrowego silnika Duratec, inżynierowie zespołu Ford RS opracowali specjalne wałki rozrządu, zmienioną głowicę cylindrów i uszczelkę oraz zmodyfikowany układ dolotowy i kolektory przeznaczone specjalnie dla tego pojazdu. Mimo iż do czasu inauguracji na początku 2009 r. pojazd nadal jest na etapie rozwoju produktu, we wstępnych testach osiągów uzyskano czasy przyspieszenia 0-100 km/h poniżej 6 sekund.
Przyczepność
Podczas projektowania Forda Focus RS, Capito i jego zespół poświęcili szczególnie wiele uwagi dążeniu do stworzenia samochodu, który zapewnia doskonałe osiągi i przyczepność. Rozmaite innowacje, opracowane w wyniku sygnałów docierających od właścicieli wcześniejszych wyczynowych modeli Forda, umożliwiły inżynierom zachowanie w nowym Fordzie Focus RS napędu na przednie koła, z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, przy jednoczesnym zapewnieniu dobrego trzymania się drogi i sterowności.
Nowy Ford Focus RS będzie wyposażony w innowacyjny układ zawieszenia przedniego znany pod nazwą „RevoKnuckle", który został zaprojektowany w celu zmniejszenia niepożądanych zakłóceń sterowności oraz zjawiska szarpania kół kierowanych pod wpływem nadmiaru momentu obrotowego, występującego w pojazdach z napędem na przednie koła. Zjawisko to ma miejsce podczas gwałtownego przyspieszania, pokonywania zakrętów lub jazdy po nierównej nawierzchni, gdy poziom przyczepności jest zbyt mały aby przekazać moment obrotowy na napędzane koła. Charakteryzuje się to nagłą siłą obrotową na kierownicy i może być szczególnie silnie odczuwane w pojazdach wyposażonych w szerokie opony i mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu.
W Fordzie Focus RS układ RevoKnuckle współpracuje z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu firmy Quaife automatycznie regulującym rozdział momentu obrotowego. Inżynierowie zespołu Ford RS ściśle współpracowali z Centrum Zaawansowanych Badań firmy Ford w Akwizgranie (niem. Aachen) w Niemczech, aby opracować technologię RevoKnuckle specjalnie dla wyczynowego Forda Focus RS. Umożliwia ona wykorzystanie prostoty tradycyjnej konstrukcji kolumn McPhersona, ale przy takim ustawieniu geometrii, które minimalizuje zakłócenia sterowności i wspomniany efekt szarpania kół pod wpływem nadmiaru momentu obrotowego, głównie dzięki zmniejszeniu odchyleń w układzie kierowniczym.
– Ford Focus stanowi doskonałą podstawę dla pojazdu wyczynowego – zwinny, dobrze reagujący i stabilny – wyjaśnił Capito. – Dokładnie zbadaliśmy, jak najlepiej wzmocnić te cechy na potrzeby modelu wyczynowego. Nasze prace wyraźnie pokazały, że nasze podejście polegające na połączeniu precyzyjnie dostrojonego układu RevoKnuckle z mechanizmem różnicowym Quaife jest idealnym rozwiązaniem dla wyczynowego samochodu szosowego z napędem na przednie koła, takiego jak Ford Focus RS.
Jak można się spodziewać, uważnie rozważyliśmy możliwość zastosowania napędu na cztery koła, ale dzięki połączeniu i zestrojeniu tych elementów oraz dzięki doświadczeniu Forda w zapewnianiu wiodących na rynku parametrów trzymania się drogi, mogliśmy wyeliminować dużą masę pojazdu, jaka wiąże się z zastosowaniem napędu na cztery koła, przy jednoczesnym zapewnieniu najlepszego w tej klasie zbilansowania parametrów w zakresie przyczepności, trzymania się drogi i osiągów.
W wyniku tego uzyskaliśmy lekką konstrukcję, która zapewni odpowiednie połączenie przyczepności oraz ostrej jak brzytwa sterowności w sposób, jakiego nikt by się nie spodziewał w pojeździe z napędem na przednie koła i wierzymy, że dokonaliśmy właściwego wyboru – podsumował Capito.
Prowadzenie
Rozwiązania zastosowane w celu poprawy jakości jazdy w Fordzie Focus RS obejmują o 40 mm szerszy rozstaw kół, mocniejsze, przedłużone półosie napędowe, zmodyfikowane sprężyny i amortyzatory oraz grubszy, dłuższy tylny stabilizator przechyłów. Jednocześnie dostrojono układ kierowniczy w celu zapewnienia jeszcze szybszych reakcji na manewry kierowcy i bardzo precyzyjnego sprzężenia zwrotnego.
Hamulce, dzięki wentylowanym przednim tarczom o średnicy 336 mm oraz tylnym tarczom o średnicy 300 mm, mają działać jak imadło i zapewniać wytworzenie ogromnej siły zatrzymującej pojazd zarówno na szosie, jak i torze wyścigowym. Za 19-calowymi obręczami kół obutymi w niskoprofilowe opony 235/35 firmy Continental wyraźnie widać duże zaciski hamulcowe.
Opracowano specjalną wersję systemu stabilizacji toru jazdy ESP, aby umożliwiać bardzo sportowy styl jazdy, zanim układ zacznie ingerować w przekazywanie napędu. Wprowadzono także opcję całkowitego wyłączenia ESP, przeznaczoną głównie do zastosowania podczas jazdy po torze wyścigowym.
Produkcja
Mimo zastosowania wielu produkowanych na zamówienie elementów konstrukcji i stylizacji Ford Focus RS będzie produkowany w całości na głównej linii produkcyjnej modelu Focus w zakładach Saarlouis w Niemczech i będzie miał standardową gwarancję Ford of Europe.
– Model RS jest dla nas szczególnie ważny w kontekście naszej tradycji pojazdów wyczynowych oraz sukcesów w Rajdowych Mistrzostwach Świata, natomiast Focus odegrał bardzo ważną rolę w zapewnieniu firmie Ford doskonałej reputacji w dziedzinie dynamiki jazdy – powiedział John Fleming, prezes i dyrektor zarządzający Ford of Europe. – Zupełnie nowy Ford Focus RS zawrze w sobie i uczci oba te pojazdy – będzie to prawdziwy pojazd RS i prawdziwy Focus i jestem pewny, że nie zawiedzie w żadnej z tych dziedzin.


Ostatnio zmieniony przez sympatyk_ dnia Czw 11:15, 17 Lip 2008, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Wojtek




Dołączył: 13 Maj 2008
Posty: 27
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Śro 23:09, 03 Wrz 2008    Temat postu:

sympatyk_ napisał:
W tą niedzielę w Słomczynie kupuję. 100pln więcej ale nie chcę zawracać rodzinie głowy transportem z Kozienic. Mój jeździł z blokadą 80 na jeszcze wtedy zamkniętej obwodnicy Drwalewa. Ale tam jest droga! Na dziurach się boję. Ale jak widzę napis Uwieliny to sama manetka ciągnie mi. Na tym zakręcie obok przychodni nie raz miałem 75. Ten ma lepsze odejście ale nie wiem jak tam jest z momentem. Teraz nie wiem jak wytrzymam dotarcie. Chcę udowodnić wszystkim, że jak się o Rometa zadba to więcej przejedzie od japońca. Nie miałem, żadnych problemów. Od dotarcia bardzo dużo zależy. Z drugiej strony znowu jakiś pajac kupi nowy, wypieszczony skuter za 200pln bo dwa kilka plastików jest porysowanych. Ciotka ostatnio też zeszkodowała całkowicie wypieszczonego Suzuka Swifta. Żal.


A tu Cię odnalazłem w końcu Smile Ale miałem czytania Smile Jesteś jeszcze? Co u Ciebie? Skuterka masz w końcu?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Pią 16:44, 05 Wrz 2008    Temat postu:

Mam. Jeździ dobrze. Lepszy od 767. Nie mam na razie czasu tu pisać, bo chodzę do szkoły.
Chcesz kupić coś podobnego? Jak tak to dam spróbować jak się jeździ. Na PW


Ostatnio zmieniony przez sympatyk_ dnia Pią 16:46, 05 Wrz 2008, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Czw 18:00, 11 Wrz 2008    Temat postu:

Przypominam wszystkim kierowcom, że w Uwielinach jest teren zabudowany a polskie przepisy dopuszają maksymalną szybkość na tym obszarze 50km/h w dzień i 60km/h w godzinach od 23:00 do 5:00. Apeluję o rozsądek. Rozpoczął się rok szkolny, dzieci są najliczniejszą grupą wśród pieszych. Są miejsca gdzie nie ma chodnika a jeżeli nawet jest to i tak trzeba się przedostać na drugą stronę ulicy. Bardzo niebezpiecznym miejscem jest mostek na którym, przechodnie muszą schodzić na jezdnie. Szkoda, że żaden kierowca nie ustępuje im miejsca

Ostatnio zmieniony przez sympatyk_ dnia Czw 18:04, 11 Wrz 2008, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Wto 19:11, 30 Wrz 2008    Temat postu:

BMW 318d Touring - Oszczędnie i sportowo
Sportowe samochody od lat są domeną biało-niebieskiej marki. Okazuje się jednak, że mogą być także bardziej ekonomiczne niż popularne kompakty.
Marka BMW od lat kojarzy się ze sportowymi samochodami, ale raczej nie z ekonomicznym przemieszczaniem się. Model 318td, a zwłaszcza zastosowany w nim silnik Diesla, pokazują, że auto z dwoma nerkami na grillu może być bardzo ekonomiczne. Najoszczędniejszy silnik Bawarczyków okazał się nie tylko oszczędny, ale także w zupełności zadowalający do napędzania „Trójki". Dynamika, jak na auto marki BMW, jest wprawdzie umiarkowana, ale wyprzedzanie przebiega równie szybko (albo długo, w zależności punktu odniesienia) jak innymi dwulitrowymi dieslami.
W parze z umiarkowaną konsumpcją paliwa idzie komfort jazdy, wysoki jak na auto sportowe. Fotele z przodu są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne w szybko przejeżdżanych zakrętach. Sprawdzają się nawet w czasie kilkugodzinnych podróży od morza po góry. Układ jezdny spisywał się znakomicie i wykazywał duże rezerwy stosunku do możliwości silnika. Podobnie układ kierowniczy z bardzo dobrze dostrojonym wspomaganiem. Zawieszenie wydaje się bardziej komfortowe niż w 6-cylindrowych odmianach „Trójki", co sprawia, że nawet na lokalnych drogach o nierównej i pofałdowanej nawierzchni podróżuje się zupełnie znośnie przy prędkości 90 km/h.
Na uwagę zasługuje świetny szyberdach (za 5836 zł). W mało którym modelu daje się elektrycznie otwierać, uchylać i zasłaniać okno, a raczej okna w dachu. Zadbano także oto, żeby przy otwieraniu okna automatycznie nieco odsuwała się pozioma zasłona – zapewniając dobrą cyrkulację powietrza przy minimalnym narażaniu nas na promienie słońca. Szyberdach należy do cichych – szum powietrza nie przeszkadza nawet przy 130 km/h, podczas gdy w wielu innych samochodach ze względu na szumy nie sposób jechać z otwartym nawet przy 90 km/h. Ponadto mechanizmy szyberdachu nie klekoczą na lokalnych drogach o gorszej jakości nawierzchni. Z przydatnych dodatków bardzo praktyczny okazał się schowek pod podłogą bagażnika, gdzie postawić można w pionie mniejsze przedmioty, jak np. butelki czy płyn spryskiwacz.
Największy atut opisywanej wersji stanowi dwulitrowy silnik Diesla, zmieniający „Trójkę" w najoszczędniejszy samochód w klasie, bardziej ekonomiczny od większości kompaktów. W zakresie 1750-2000 obr./min. motor oferuje moment obrotowy o wartości 300 Nm, a przy 4000 obr./min. osiąga moc maksymalną 143 KM (105 kW). Moc rozwijana jest płynnie, a kultura pracy silnika zasługuje na same pochwały. Podobnie 6-biegowa manualna skrzynia biegów. Rozpędzanie do 100 km/h zajmować ma 9,6 s, a prędkość maksymalna 210 km/h. W czasie pomiarów uzyskiwałem wyniki rzędu 9,8 s, a do katalogowej prędkości maksymalnej zabrakło kilku km/h.
Średnie zużycie paliwa producent określa na zaledwie 4,8 l ON/100 km, co oznacza emisję CO2 na poziomie zaledwie 125 g/km. Czy to realne? Okazuje się, że tak, pod warunkiem płynnej jazdy na dłuższych odcinkach z przepisowymi prędkościami przy wyłączonej klimatyzacji lub w pochmurny jesienny dzień. W praktyce częściej będzie to jednak ok. 5,5 l ON/100 km, a w czasie dynamicznej jazdy z częstym wyprzedzaniem 6-7 l/100 km. Do tej ostatniej zdecydowanie lepiej wybrać mocniejszy silnik, ponieważ zapas mocy w 318td na polskie realia drogowe niejednokrotnie okazuje się zbyt mały, zwłaszcza kiedy chcemy wyprzedzać kierowców aut z dwulitrowymi dieslami złośliwie przyspieszających na widok BMW w lewym lusterku.



W czasie jazdy w dużych aglomeracjach samochód spalał w porach szczytu 6-7 l ON/100 km. To częściowa zasługa systemu start-stop wyłączającego silnik w czasie postojów. Za to przejazdy w godzinach mniejszego natężenia ruchu albo płynna jazda głównymi arteriami tych metropolii kończyły się wynikiem nawet poniżej 5 l ON/100 km. Katalogowe 5,8 l ON/100 km jest zatem jak najbardziej realne.
Zaskakujący okazał się wynik ekonomicznej jazdy na drogach pomorza z wyłączoną klimatyzacją i uchylonym szyberdachem. Po płynnym przejechaniu 83 kilometrów komputer pokazał 3,8 l ON/100 km przy średniej 71,5 km/h, mimo kilkukrotnego wyprzedzania i zatrzymania się „na światłach". Ponieważ to mniej niż katalogowe 4,2 l podawane przez BMW (na polskiej stronie importera omyłkowo nazywane zużyciem paliwa na autostradzie zamiast poza terenem zabudowanym) pomyślałem, że to błąd wskazania, ale tankowanie potwierdziło wynik z zaledwie kilkuprocentowym przekłamaniem. Dla samochodu o masie ponad 1,5 tony to znakomity wynik, lepszy niż da się uzyskać wieloma popularnymi autami kompaktowymi z silnikami Diesla o pojemności 1,6 i 2,0 litra.
W czasie dalszej jazdy z pomorza do granic stolicy Dolnego Śląska, w tym z przejazdami przez wiele miast i miejscowości w godzinach szczytu, utrzymanie średniej 70 km/h zakończyło się wzrostem średniego zużycia paliwa do... 4,8 l/100 km. Duża w tym zasługa znakomitego układu jezdnego, dzięki któremu bardzo rzadko trzeba zwalniać przed zakrętami (i rozpędzać się po ich przejechaniu) – oszczędzając zarówno paliwo, jak i nasz cenny czas.
BMW 318td to dobry wybór dla osób lubiących sportowe samochody, ale niekoniecznie ostrą czy bardzo dynamiczną jazdę. W tym modelu znajdą udany kompromis między sportowym stylem, a ekonomią eksploatacji. Ceny zaczynają się od 124 tys. zł, a wyposażenie obejmuje m.in. 6 poduszek gazowych, ABS, DSC z ASC+T (odpowiedniki ESP i ASR) i klimatyzację. Warto jednak przygotować nieco więcej na przydatne opcje, jak np. szyberdach.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Wto 19:14, 30 Wrz 2008    Temat postu:

Niebezpieczne przejście przez jezdnię
Rozpoczął się okres częstszych wypadków z udziałem pieszych i cyklistów.
Ponad połowa wypadków z udziałem pieszych i cyklistów (nazywanych często niezbyt elegancko rowerzystami), w których występują ofiary śmiertelne lub ciężko ranni, ma miejsce w czasie przekraczania jezdni. Do około 14% z nich dochodzi na oznakowanych „zebrą" przejściach, które – na drogach przy natężeniu ruchu powyżej 10 tysięcy pojazdów na dobę – są bardziej niebezpieczne od tych nieoznakowanych! (wg Transportation Research Board). Okres zwiększonej liczby wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu.
Przekraczanie jezdni po pasach nie gwarantuje bezpieczeństwa. Zdarza się, że kierowcy nie zachowują należytej ostrożności zbliżając się do przejścia dla pieszych. Piesi natomiast są zbyt ufni i sądzą, że namalowane na jezdni pasy gwarantują im bezpieczeństwo i ignorują zagrożenie, jakie może stwarzać nadjeżdżające auto – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.
Wzrost statystyk wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu, kiedy po wakacjach do szkół wracają uczniowie i trwa aż do stycznia. W tym okresie w ubiegłym roku zginęło w Polsce 1140 osób, a prawie 8 tysięcy zostało rannych. Niepokojące dane dotyczą szczególnie wypadków na przejściach dla pieszych: zginęły w nich 284 osoby, a 4606 zostało rannych. Liczby te od 2000 roku utrzymują się na podobnym poziomie (wg statystyki policji za rok 2007 podanej przez [link widoczny dla zalogowanych]).
Większa liczba wypadków w miesiącach jesienno-zimowych jest w dużej mierze związana z wcześniej zapadającym zmrokiem, gorszą widocznością oraz wydłużoną drogą hamowania, co spowodowane jest opadami deszczu lub śniegu. Kierowcy muszą poruszać się z prędkością, która umożliwi zauważenie niebezpieczeństwa i odpowiednią reakcję. Powinni pamiętać, że nie każdy pieszy będzie zachowywał się w sposób przewidywalny i nie każdy przestrzega zasad ruchu drogowego. – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Jeśli kierowca jadący z prędkością 40 km/h uderzy w przechodnia, istnieje 90-procentowe prawdopodobieństwo, że pieszy nie przeżyje tego zdarzenia. Przy prędkości 20 km/h prawdopodobieństwo śmierci pieszego maleje do 10 procent. Warto przypomnieć sobie te fakty zanim wyjedziemy na drogę– dodają trenerzy.
Wystarczy obserwować przez kilka minut przejście dla pieszych, aby przekonać się, że większość kierowców w Polsce ignoruje fakt, że to pieszy ma pierwszeństwo na pasach a nie samochód. Różnica w zachowaniu w porównaniu np. z Austrią jest szokująca. Tam wystarczy, że pieszy pokaże zamiar wejścia na pasy, a kierowcy zatrzymują się aby go przepuścić.– komentuje Robert Bielecki, dziennikarz motoryzacyjny. U nas doszło już do tego, że przepuszczony pieszy dziękuję za takie zachowanie, a przecież nie chodzi o wyświadczoną mu grzeczność, ale o czyn, do którego obligują nas przepisy ruchu drogowego.

autocentrum.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
sympatyk_




Dołączył: 23 Lut 2008
Posty: 109
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: UWIELINY

PostWysłany: Czw 17:06, 16 Paź 2008    Temat postu:

Wypadkowy test Octavii RS
Jaki wpływ na bezpieczeństwo mają zapięte pasy oraz właściwe foteliki dziecięce sprawdzał TÜV SÜD Auto CZ razem z czeską Skodą.
Nieodpowiednie zapinanie pasów w samochodzie oraz niewłaściwe stosowanie fotelików dla dzieci może powodować groźne następstwa nawet w wyniku niewielkich stłuczek. Podczas czeskich testów wypadkowych Octavii RS sprawdzano zachowywanie odpowiednich wymogów bezpieczeństwa przez kierowcę oraz pasażerów.
Testy przeprowadziła na terenie poligonu doświadczalnego w Úhelnice koło Mladá Boleslav firma TÜV SÜD Auto CZ, wspierająca firmę Škoda Auto w działaniach na rzecz podnoszenia jakości bezpieczeństwa samochodów. Przeprowadzone zostały one w ramach otwartych Dni Bezpieczeństwa, organizowanych co roku przez wspomnianego powyżej czeskiego producenta. Ich uczestnicy mieli okazję dowiedzieć się, jak przebiegają i jak oceniane są testy wypadkowe oraz poślizgowe.
W pierwszej części testów żółta Škoda Octavia RS, poruszająca się z prędkością 50 kilometrów na godzinę, wjechała prosto w bok niewielkiego pojazdu klasy średniej. Zderzenie to spowodowało deformację przodu Octavii, nie wpłynęło jednak w żaden sposób na miejsce usadowienia pasażerów. Zadziałały poduszki powietrzne, a ponieważ obie osoby na przednich siedzeniach (w tym przypadku były to manekiny testowe) miały odpowiednio zapięte pasy, wyszły z wypadku bez poważniejszych obrażeń. Na tylnych siedzeniach samochodu znajdowała się dwójka dzieci (a dokładniej dwa manekiny dziecięce). Ponieważ odpowiedzialny kierowca, w którego rolę w tym przypadku wcielili się technicy TÜV SÜD Auto CZ, upewnił się przed podróżą, że dzieci były właściwie posadzone oraz miały zapięte pasy, nawet one prawie w ogóle nie ucierpiały w wyniku wypadku.
Sytuacja wyglądała gorzej chwilę później, gdy ci sami technicy zaprezentowali siedzącym na widowni kolegom i dziennikarzom test poślizgowy, w ramach którego nie zastosowano odpowiednich środków bezpieczeństwa w stosunku do kierowcy oraz dzieci. Zaobserwowano oczywiste różnice w skutkach symulowanych wypadków. W warunkach drogowych pasażerowie samochodu wymagaliby interwencji lekarza.
Po teście wypadkowym odbyła się prezentacja prac Zespołu ds. badań nad bezpieczeństwem transportu firmy TÜV SÜD Auto CZ przy Škoda Auto. Firma ta realizuje prace nad bezpieczeństwem pasywnym, obejmujące testy wypadkowe, poślizgowe oraz wytrzymałościowe. Jest ona częścią międzynarodowego koncernu - TÜV SÜD CR – który ma dziewięć oddziałów w Republice Czeskiej, między innymi w Mladá Boleslav. W firmie zatrudnionych jest około 300 osób, a jej obrót w tym regionie wynosi 15 milionów euro.
Usportowiona wersja Octavii drugiej generacji dostępna jest na polskim rynku od roku 2005. Skoda Octavia RS występuje w dwóch wersjach nadwozia – liftback (zwany także hatchbackiem) oraz kombi. Pod maską może znaleźć się jedna z dwóch dynamicznych jednostek napędowych: silnik Otto (benzynowy) 2.0 TFSI o mocy 200 KM (147 kW) w cenie od 102 800 zł do 106 100 zł albo silnik Diesla 2.0 TDI CR DPF o mocy 170 KM (125 kW) w cenie od 108 800 zł do 119 400 zł.
Skodę Octavię RS wyróżnia wyjątkowe wzornictwo, podkreślające jej sportowy charakter. W skład jej wyposażenia standardowego wchodzą między innymi obręcze kół ze stopów lekkich Zenith o rozmiarze 17 cali, pakiet skórzany, tapicerka wnętrza Race, wykończona skórą, konsola środkowa w kolorze aluminium oraz kubełkowe fotele przednie. Bezpieczeństwo zapewnia system bocznych oraz przednich poduszek powietrznych wraz z kurtynami, a także systemy ESP z ABS, ASR, MSR, HBA, EBV, EDS, DSR oraz ACS. Komfort jazdy podnosi dwustrefowa klimatyzacja Climatronic, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz system schowków.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum UWIELINY - forum mieszkańców i sympatyków miejscowości Strona Główna -> off topic Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następny
Strona 5 z 6

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin