UWIELINY - forum mieszkańców i sympatyków miejscowości

sympatyk_

CAR-2-Car W FAZIE ULICZNYCH TESTÓW

Wymieniające się informacjami o zagrożeniach pojazdy różnych marek to już nie fantazja, a nadchodząca rzeczywistość.
Pojazd jutra będzie wykorzystywał informacje pozyskane od innych aut oraz z infrastruktury drogowej, aby w czasie rzeczywistym analizować zdarzenia występujące na trasie, po której się porusza. To uczyni jazdę samochodem bezpieczniejszą i efektywniejszą. Już dzisiaj stosowane są liczne systemy wspierające kierowców, które zwiększają bezpieczeństwo samochodu. Systemy te wykorzystują różnego rodzaju czujniki, na przykład radarowe, laserowe lub kamery. Car-2-X-Communication dodaje do tego jeszcze jeden element, który przy użyciu bezprzewodowej transmisji danych zbiera sygnały od innych uczestników ruchu i analizuje aktualne dane związane z infrastrukturą drogową. W ten sposób samochód rozpozna na przykład, że daleko przed nim inny pojazd ostro zahamował, mimo że kierowca samochodu jadącego bezpośrednio przed naszym autem wcale jeszcze nie zareagował. Samochód przyszłości będzie wiedział nawet, co robią inne samochody ukryte za domami lub na najbliższej przecznicy, o ile tylko są one wyposażone w odpowiednie nadajniki. W takim przypadku komunikacja Car-2-X będzie komunikacją Car-2-Car.
W ośrodku testowym w Dudenhofen producenci samochodów osobowych po raz pierwszy wspólnie zaprezentowali najnowsze osiągnięcia w ramach komunikacji „Car-2-Car". To wielki krok na przód w motoryzacji. Celem badań nazwanych „Car-2-Car" jest stworzenie jednolitego standardu dla komunikacji między pojazdami. Odpowiednie przekazywanie danych ma poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jeżeli na przykład jeden z samochodów znajdzie się w krytycznej sytuacji na drodze np. w korku, we mgle, czy też będzie uczestnikiem wypadku to informacje o zaistniałej sytuacji zostaną natychmiast przekazane do innych uczestników ruchu drogowego znajdujących się w określonej odległości. Kierowcy samochodów jadących z tyłu zostaną ostrzeżeni i będą mogli odpowiednio wcześnie zareagować na niebezpieczną sytuację.
Podczas prób na terenie testowym marki Opel (Adam Opel AG) w Dudenhofen samochody odgrywały rolę nadawców, odbiorców i pośredników. Wymiana danych między samochodami realizowana była przy wykorzystaniu tak zwanych sieci „ad hoc" (najprostsze połączenie bezprzewodowe dwóch urządzeń, bez stacji pośredniej czy punktu dostępu), których podstawą technologiczną jest system Wireless-LAN. Na potrzeby prób zainscenizowane były następujące sytuacje: ostrzeżenie przed motocyklem na skrzyżowaniu, stojącym samochodem na jezdni, placem budowy i radiowozem biorącym udział w pościgu. Dostęp do danych samochodu zapewniał moduł CarGate, który umożliwia łatwy dostęp do informacji takich jak prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika czy status kierunkowskazów i świateł awaryjnych. Do komunikacji wykorzystywany był „Linkbird"firmy NEC. Wykorzystywany nie w pełni udokumentowany jeszcze standard IEEE 801.11p oraz pasmo 5,9 GHz.
Systemy wspomagające kierowcę, których działanie będzie się opierało na komunikacji Car-2-Car, dopiero wtedy rozwiną pełen zakres swoich możliwości, gdy wszystkie samochody będą wymieniały między sobą informacje. W skład Car 2 Car Communication Consortium (http://www.car-to-car.org) wchodzą: Audi, BMW Group, Daimler, Fiat Group, Honda, Opel, Renault, Volkswagen, Volvo, a z organizacją stowarzyszeni są najwięksi dostawcy przemysłu motoryzacyjnego, co dobrze rokuje na przyszłość. Miejmy nadzieję, że producenci czym prędzej opracują wspólny standard technologii i uczynią go otwartym, czyli dostępnym dla innych podmiotów gospodarczych. Chodzi przecież o bezpieczeństwo i ocalanie istnień ludzkich, a otwartość pozwoliłaby np. na doposażenie starszych pojazdów w ten istotny system.

źródło autocentrum.pl

sympatyk_

Niebezpieczne przejścia dla pieszych
„Zebra” to najniebezpieczniejsze miejsce ruchu pieszych. Radzimy jak zachowywać się w jej pobliżu kierowcom i pieszym.
Ponad połowa wypadków z udziałem pieszych i cyklistów (nazywanych często niezbyt elegancko rowerzystami), w których występują ofiary śmiertelne lub ciężko ranni, ma miejsce w czasie przekraczania jezdni. Do około 14% z nich dochodzi na oznakowanych „zebrą" przejściach, które – na drogach przy natężeniu ruchu powyżej 10 tysięcy pojazdów na dobę – są bardziej niebezpieczne od tych nieoznakowanych! (wg Transportation Research Board). Okres zwiększonej liczby wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu.

Wzrost statystyk wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu, kiedy po wakacjach do szkół wracają uczniowie i trwa aż do stycznia. W tym okresie w ubiegłym roku zginęło w Polsce 1140 osób, a prawie 8 tysięcy zostało rannych. Niepokojące dane dotyczą szczególnie wypadków na przejściach dla pieszych: zginęły w nich 284 osoby, a 4606 zostało rannych. Liczby te od 2000 roku utrzymują się na podobnym poziomie (wg statystyki policji za rok 2007 podanej przez [link widoczny dla zalogowanych]).

Miejscami, w których najczęściej dochodzi do wypadków, są przejścia dla pieszych oraz skrzyżowania. Ma tu miejsce kilkanaście procent zdarzeń z udziałem pieszych i cyklistów kończących się śmiercią lub poważnymi obrażeniami. Powodem jest lekceważenie przepisów o ruchu drogowym zarówno przez kierowców, jak i przechodniów. Z jednej strony kierowcy w Polsce wymuszają na pieszych pierwszeństwo jak chyba w żadnym innym kraju Unii Europejskiej ignorując fakt, że na przejściu pieszy ma pierwszeństwo, a kierowca pojazdu mechanicznego powinien zwolnić, a nawet zatrzymać się aby umożliwić mu przejście. Z drugiej strony zdarza się, że na „zebrze" piesi wchodzą na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem, nawet oznakowanym radiowozem, względnie stoją przy wyznaczonym miejscu nie zamierzając przechodzić, czym irytują zatrzymujących się kierowców. W efekcie w ciągu dziewięciu pierwszych miesięcy 2008 roku na ogólną liczbę 1383 wypadków aż 390 to zdarzenia z udziałem pieszych – zarówno sprawców zdarzeń, jak i poszkodowanych.

Samochód jadący z prędkością około 50 km/h potrzebuje w praktyce ok. 35 metrów na zatrzymania się – podaje policja. Realia są jednak takie, że 90% pojazdów porusza się (znacznie) szybciej, a po uwzględnieniu czasu na zauważenie pieszego, reakcję, przełożenie stopy, wciśnięcie pedału hamulca i rzeczywiste hamowanie okazuje się, że w praktyce wielu kierowców nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku 100 m. Co więcej, w razie nagłego hamowania pierwszego pojazdu, każde kolejne ma mniej czasu na zatrzymanie i może dojść do kolizji większej liczby samochodów. Dlatego wchodząc na przejście trzeba upewnić się, że nie spowoduje to zagrożenia w ruchu drogowym. Warto wziąć także poprawkę na samochody wjeżdżające na skrzyżowanie przy „pomarańczowym świetle".

Bardzo niebezpiecznym przewinieniem kierowców pozostaje omijanie pojazdu, który zatrzymał się przed przejściem dla pieszych. Na ogół nie ma wówczas szans na ominięcie przechodzącego pieszego, nie mówiąc już o ewentualnym cykliście przejeżdżają pasem dla rowerów obok przejścia lub jadącym po „zebrze" (to przewinienie, powinien prowadzić rower na przejściu dla pieszych).

Piesi stwarzają największe zagrożenie przechodząc w miejscach niedozwolonych oraz na „zebrze" przy czerwonym świetle. Wprawdzie w Anglii toleruje się to ostatnie zachowanie o ile ulica jest pusta (nie wiemy czy zawsze tak się dzieje), ale jeśli policjant uzna, że stworzyliśmy zagrożenie – zbyt słabo się rozglądając albo zmuszając auto do hamowania, to kara może być surowa. Z kolei w południowych krajach funkcjonariusze potrafią tolerować przechodzenie „na czerwonym" przez tubylców, sankcjonując takie zachowanie u turystów. Podobnie bywa zresztą w przypadku jazdy samochodem, np. we Włoszech, gdzie niektórzy kierowcy traktują „czerwone" jako znak STOP, a nie zakaz wjazdu na skrzyżowanie.

Kierowca powinien:
1. zawsze zwolnić przed miejscami oznakowanymi jako przejścia dla pieszych, przystankami komunikacji publicznej oraz przed skrzyżowaniami,
2. widząc pieszych na chodniku, oczekujących na przejście przez jezdnię, należy zatrzymać pojazd i pozwolić im bezpiecznie przejść na drugą stronę drogi,
3. nie wyprzedzać, ani nie omijać pojazdów w rejonie przejść dla pieszych czy przystanków oraz na samych przejściach. W wielu krajach kiedy autobus stoi na przystanku wolno przejeżdżać obok niego jedynie bardzo wolno, np. w Niemczech w tzw. tempie pieszego (Schritttempo, szacunkowo kilka km/h), a nawet zwykły policjant może ukarać kierowcę za zbyt szybką jazdę w takim miejscu i to bez jakiegokolwiek radaru,
4. nie ruszać pojazdem przed zakończeniem przekraczania jezdni lub dojścia do wysepki rozdzielającej pasy ruchu przez pieszego,
5. nie używać sygnałów dźwiękowych, aby wymóc na pieszym szybsze przekraczanie jezdni,
6. pamiętać, że w kontakcie z pojazdem pieszy jest na straconej pozycji, a w konsekwencji wypadku często zostaje kaleką lub ginie,
7. pamiętać, że każde zajście z pieszym, nawet niezakończone kolizją, oznacza większą stratę niż przepuszczenie pieszego,
8. pamiętać, że sam, podobnie jak jego rodzina, także codziennie jest pieszym.

Pieszy powinien:
1. upewnić się czy jest możliwość bezpiecznego przejścia przez jezdnię – najpierw spojrzeć w lewo, następnie w prawo i ponownie w lewo,
2. nie wchodzić na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, nawet na przejściu dla pieszych, ponieważ samochód nie zatrzyma się w miejscu!
3. nie wchodzić na jezdnię zza pojazdu, np. autobusu w rejonie przystanków, bądź innej dużej przeszkody,
4. nie wbiegać na jezdnię, tylko spokojnie wchodzić na przejście dla pieszych; dotyczy to zwłaszcza dzieci, którym należy wytłumaczyć, że nie wolno wbiegać na jezdnię za piłką, ponieważ praktycznie każde zderzenie z pojazdem (i zaskoczonym kierowcą) kończy się ich kalectwem lub śmiercią,
5. przechodzić jezdnię bez zwalniania i zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby,
6. przekraczać jezdnię tylko w miejscach do tego dozwolonych, a nie tam gdzie mu najwygodniej,
7. pamiętać, że pod jakimkolwiek pozorem nie wolno przeskakiwać płotków, żywopłotów, kwietników i innych elementów oddzielających ruch pieszy od kołowego,
8. pamiętać, że pieszy idący po lewej stronie jezdni musi ustąpić miejsca pojazdom nadjeżdżającym z kierunku przeciwnego, a pełnosprawny pieszy idący po drodze przeznaczonej dla rowerów musi ustąpić miejsca nadjeżdżającym cyklistom,
9. pamiętać, że sam bywa kierowcą lub pasażerem samochodu i spokojnie zwracać uwagę kierowcom wymuszającym na pieszych pierwszeństwo tłumacząc im gorszą pozycję pieszego oraz ostrzegając o konsekwencjach ewentualnego wypadku z pieszym.

sympatyk_

Dacia Sandero - O klasę lepsza niż Logan
Zaskakuje jakością i ilością miejsca. Do tego bezkonkurencyjna cena. Ma jednak kilka wad i rzeczy wymagających poprawy.
Nie ma rynku samochodu o lepszym stosunku jakości i możliwości do ceny. Są wprawdzie nieco tańsze auta z Indii czy Chin, ale uznawanie ich za alternatywę dla nowej Dacii jest przesadą. Pod względem wyglądu i wykończenia wnętrza Sandero deklasuje Logana i mogłoby zastępować popularne modele popularnych marek, gdyby... producent był w stanie pokryć na niego zapotrzebowanie np. w krajach Europy Zachodniej.
Sandero podróżuje się zaskakująco wygodnie, nawet po kilku godzinach jazdy wysiada się niezmęczonym i nie ma jakichkolwiek problemów z cierpnięciem któregokolwiek z mięśni. Układ jezdny zestrojono miękko (twardziej niż w Loganie, od którego Sandero jest znacznie bardziej stabilne), dzięki czemu Sandero może konkurować komfortem jazdy z Renault Clio i Citroenem C3. Sprawdzają się duże fotele przednie, ale na miejscu kierowcy przy przenoszeniu nacisku ciałem z siedziska na oparcie odczuwalne jest gibnięcie, za które winę ponosi chyba zbyt miękko-sprężyste obicie fotela. Można się do tego przyzwyczaić, ale osoby przyzwyczajone do samochodami niemieckich koncernów będzie to przeszkadzać, podobnie jak dość duża kierownica – typowa dla Renault. Na tylnej kanapie także podróżuje się wygodnie, ale pod warunkiem, że siedzą tam dwie osoby. W parze z komfortem idą możliwości przewozowe – 320 l (1 200 l po złożeniu oparć tylnej kanapy) odpowiada raczej samochodom kompaktowym niż autom segmentu B. To zaskakuje, ponieważ patrząc na nadwozie spodziewamy się mniejszego bagażnika.
Silnik 1,6 l z wielopunktowym wtryskiem paliwa pasuje do Sandero – przy niskich obrotach pracuje cicho, a przy wysokich umożliwia wyprzedzanie na trasie. Szkoda, że w ofercie nie ma turdoładowanej jednostki 1.2 TCE. Skrzynia biegów została bardzo krótko zestopniowana i w mieście trzeba się dużo „namachać" dźwignią. Na trasie jedzie się prawie cały czas na piątce, chwilami redukując tylko na trójkę lub czwórkę aby zapewnić krótki czas wyprzedzania. Spalanie minimalne to 5-5,5 l Pb95/100 km przy płynnej jeździe na trasie. Bardzo dynamiczna jazda z częstym wykorzystaniem pełnej mocy silnika kończy się zużyciem paliwa powyżej 8 l/100 km. W mieście zmieścić się można w 7,5 l, ale w korkach będzie to 9 l i więcej. Za to w porze wieczorowej daje się osiągnąć 6-6,5 l.
Dacię pochwalić trzeba za jakość – plastiki nie ustępują tanim wersjom popularnych marek, podobnie jak jakość montażu. W nowym egzemplarzu jaki miałem okazję testować trochę przeszkadzał zapach tworzyw sztucznych (taki jak w nowych egzemplarzach małych modeli samochodów, chociaż mniej intensywny niż w Twingo). Pozytywne wrażenia z jazdy w testowanym egzemplarzu obniżał tylko cichy świst, słyszalny po ściszeniu radia przy prędkościach powyżej 70 km/h w otwartym terenie (przy dużych prędkościach zagłuszał go hałas silnika), co wskazuje to na drobne niedoskonałości uszczelnienia.
Ogromny atut Sandero stanowi cena. 41 350 zł za opisywaną najbogatszą wersję stylizowaną na SUV, z ABS i układem awaryjnego hamowania, 4 poduszkami gazowymi, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu, klimatyzacją, metalizowanym lakierem nadwozia i centralnym zamkiem to bezkonkurencyjna oferta. Przy dużych przebiegach rocznych warto przekalkulować zakup wersji z silnikiem Diesla, jaka pojawi się w sprzedaży na początku 2009 roku.
Sandero śmiało może konkurować z Fabią i Yarisem oferując od nich więcej miejsca w kabinie i bagażniku oraz wyższy komfort podróżowania. Z kolei komfortowe Clio czy C3 są znacznie droższe, podobnie jak Grande Punto. Nową Dacię polecam lubiącym miękkie francuskie samochody. Sprawdzi się ona na drogach o gorszej jakości, jak mało które auto osobowe. W teście łosia także wypada nieźle (znacznie lepiej niż Logan), chociaż przechyły w czasie nagłych zmian kierunku jazdy mogłyby być mniejsze. Stylizowany na SUV-a wygląd to najładniejsza wersja Sandero. Do jazdy do równych drogach auto warto byłoby obniżyć i założyć szersze opony o niższym profilu. Inne tuningowe zadanie to oklejenie ramki konsoli środkowej – nie będzie to trudne ponieważ jest gładka, co ułatwia przyklejenie ozdobnej okleiny.
autocentrum.pl

sympatyk_

Skoda Fabia GreenLine - Taniej niż hybrydą
Na drogach południowej Szwecji poddaliśmy próbie prawdy ekologiczną wersję Fabii.

W dzisiejszych czasach wiele osób, w tym specjalistów, ulega marketingowym sloganom i wiąże ekologię z samochodami hybrydowymi oraz zasilanymi mieszanką etanolu i benzyny (tzw. flexifuel). Tymczasem w rachunku ekonomicznym – zarówno kosztów eksploatacji, jak i ceny zakupu – przegrywają one z małymi samochodami z silnikiem Diesla, jak np. Fabia GreenLine z 3-cylindrowym motorem 1.4 TDI o mocy 80 KM (59 kW).
Fabia GreenLine (wersje hatchback i kombi) od modelu Style różni się przede wszystkim wydłużonymi przełożeniami (3, 4 i 5) skrzyni biegów, obniżonym zawieszeniem i filtrem cząstek stałych DPF. Poznać ją można po znaczku GreenLine, „kanciastych" kloszach świateł przeciwmgłowych w zderzaku i ramką wokół nich w kolorze nadwozia.

Jazdy testowe odbywaliśmy w Szwecji na południowy wschód od Sztokholmu, pokonując ponad 600 km. Przy średniej prędkości całej trasy wynoszącej ok. 73 km/h uzyskaliśmy średnie spalanie poniżej 3,36 l ON/100 km i zajmując drugie miejsce w stawce kilkunastu załóg złożonych z dziennikarzy motoryzacyjnych. Wprawdzie część tras stanowiły autostrady, ale większość przebiegała zwykłymi drogami. Te ostatnie na ogół omijały miejscowości, ale ze względu na pagórkowate ukształtowanie terenu wymagały ciągłego wjeżdżania na wzniesienia i zjeżdżania z nich. Podjeżdżaniu z rozpędu zapobiegały ograniczenia prędkości (przynajmniej nasza załoga ich przestrzegała) i bardzo liczne fotoradary oraz ukrywający się policjanci miejscowej drogówki. Nie były to zatem dokładnie takie warunki jak w Polsce, ale porównywalne z jazdą u nas w płaskim terenie i przejazdami przez miejscowości lub jazdą w mocno pagórkowatym terenie z niezbyt częstymi przejazdami przez miejscowości.
Kluczem do osiągnięcia znakomitych wyników okazała się płynna jazda, wg zasad ecodrivingu. W uproszczeniu polegała ona na delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia z wyjątkiem manewrów ruszania i rozpędzania się na trasie, które wykonywać trzeba szybko (zalecane wciśnięcie pedału gazu na ¾ maksimum i zmiana biegu na wyższy przy 2-2,5 tys. obr./min. – ponieważ chodzi o turbodoładowany silnik Diesla) do momentu osiągnięcia docelowej prędkości, po czym przechodzi się na najwyższy możliwy bieg (obroty po zmiany powinny być powyżej 1 tys obr./min.) – na ogół piątkę – i utrzymuje prędkość jazdy. W zależności od odcinków zużycie paliwa wynosiło od 3,2 l ON przy średniej 68 km/h do 3,4 l/100 km przy prędkościach średnich 71-77 km/h, w tym 77 km/h na odcinku powyżej 200 km.
Czy osiągnięcie takich wyników było trudne? Wcale nie, a najlepszym tego dowodem są wyniki osiągane przez pozostałe załogi biorące udział w imprezie, z których wiele brało udział w ekorywalizacji po raz pierwszy w życiu, podobnie jak mój zmiennik. Zajęliśmy drugie miejsce, przegrywając tylko z jedną z załogą uciekającą się do stosowania trików, jak np. jazda za TIR-em, wyłączanie silnika, czy złożone lusterko boczne. Różnica wyniosła jednak zaledwie 0,1 l i to przy niższej prędkości średniej, a wymienionych sztuczek rozsądny człowiek na codzień stosować nie będzie. Porównując wyniki dwóch grup uczestniczących w rywalizacji okazało się, że druga tura z młodszymi wiekiem dziennikarzami, z których część uczestniczyła w tego typu jazdach po raz pierwszy w życiu, jeździła bardziej ekonomicznie od starszych kolegów. Wskazują na to cztery najlepsze wyniki w stawce czternastu załóg i dopiero piąte miejsce zwycięzców „starszej" tury. Okazało się zatem, że ekonomicznie jeździć może każdy, niezależnie od wieku, płci i stażu za kierownicą, a oszczędza przy tym nie tylko paliwo, ale także ogranicza zużycie klocków i tarcz hamulcowych oraz zawieszenia. Dodać należy jeszcze jedną zaletę – jazda eko zdecydowanie mniej męczy niż prowadzenie szarpanym stylem, do tego przy zbliżonym czasie przejazdu. Wymaga jednak dyscypliny od kierującego.
Wyniki pokazały, ze Fabia GreenLine to bardzo oszczędny samochód – średnie spalanie uczestników całej II grupy wyniosło 3,5 l ON/100 km. Wystarczyło jeździć zgodnie z przepisami i zastosować się do kilku wymienionych wyżej zasad. Dla porównania producent deklaruje średnie zużycie 4,1 l oraz 3,4 l na trasie i 5,3 l w mieście. A jakie są słabe strony Fabii GreenLine? Przede wszystkim brak sytemu typu start-stop wyłączającego silnik (kiedy jest zagrzany) w czasie postojów. W dzisiejszych czasach w samochodzie eko to trochę nie wypada, tym bardziej, że jest to technicznie proste rozwiązanie dające w czasie jazdy po mieście 5-8%, a w korkach nawet 15%. Inny aspekt to dźwięk, a raczej klekot 3-litrowego silnika TDI z pompowtryskiwaczami. W zamian za spalanie poniżej 3,5 l ON/100 km na trasie można je zaakceptować.

Zalety:
Bardzo niskie zużycie paliwa.
Zawieszenie, układ jezdny i wspomaganie.
Komfort jazdy na równych drogach.

Wady:
Brak systemu start-stop.
Klekot 3-cylindrowego silnika Diesla (jak w normalnym 1.4 TDI).

sympatyk_

Historia Volkswagena Transportera cz.1 - T1
Pierwszy Bulik został wymyślony w 1947 roku przez Holendra Bena Pona, a zbudowana w ekspresowym tempie fabryka nie nadążała z jego produkcją.
Historia rozpoczyna się w 1947 roku. Holender Ben Pon senior, którego firma Pon´s Automobielhandel została pierwszym zagranicznym importerem samochodów marki Volkswagen po II Wojnie Światowej, spotkał się w Minden z przedstawicielami administracji brytyjskiej wolfsburskich zakładów aby rozmawiać o zakupie kilku Garbusów dla Holandii. (Po II Wojnie Światowej Niemcy zostały podzielone na strefy okupacyjne, a zakłady Volkswagena znalazły się w obszarze zarządzanym przez Brytyjczyków).
Podczas rozmowy Holender narysował w swoim notesie odręczny szkic samochodu dostawczego o rewolucyjnej koncepcji: silnik z tyłu, kierowca z przodu, a między nimi miejsce na 750 kg ładunku. Inspiracją dla Pona był, zbudowany do użytku wewnętrznego fabryki, osobliwy samochód skrzyniowy, który zauważył między ruinami hal w Wolfsburgu.
Pierwszy prototyp
Po pewnym czasie, jeszcze w 1948 roku, Heinirch Nordhoff, nowy członek zarządu w Wolfsburgu, zaakceptował ideę Pona i zlecił głównemu konstruktorowi Alfredowi Haesnerowi jej realizację. Niecały rok później powstała dokumentacja techniczna i w 1948 roku, zbudowano pierwsze prototypy. Przy pracach wykorzystano badania w tunelu aerodynamicznym. Cw pierwszych konstrukcji wynosiło ok. 0,7, ale zostało obniżone do niespotykanej w tamtych czasach wartości 0,44. Ponieważ płyta podłogowa Garbusa była zbyt słaba do transportu dużych ciężarów wzmocniono ją specjalną ramą. Prototyp Volkswagena Transportera przedstawiony został dziennikarzom 12 listopada 1949 roku w Wolfsburgu i został przyjęty z entuzjazmem.
Początek produkcji
8 marca 1950 roku w Wolfsburgu rozpoczęła się seryjna produkcja pojazdu oznaczonego Typ 2 Transporter (Typ 1 miał Garbus), a powszechnie znanego jako T1 albo „Bulli" od pierwszych liter nazwy „Bus Lieferwagen" (niem. dostawczy bus), a w Polsce Bulik.
Fabryka wyprodukowała swój pierwszy pojazd użytkowy w czterech wersjach: jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus i jako sklep obwoźny. Samochód miał nośność 825 kg. Z pełnym obciążeniem osiągał maksymalną prędkość 75 km/h i zużywał 8-9 litrów paliwa na 100 km.
Osobowa Samba
W 1951 roku zaprezentowano model Samba – osobowy bus, który wkrótce podbił świat. Lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromu i 21 okien były czymś dotychczas niespotykanym. Jak żaden inny pojazd, mikrobus ten stał się na wiele lat nieodłącznym towarzyszem globtroterów. W tym samym roku została zbudowana na bazie Transportera pierwsza karetka pogotowia.
Nowa fabryka powstaje zaledwie w 1 rok
Cztery lata po rozpoczęciu produkcji seryjnej, z taśmy produkcyjnej zjechał stutysięczny Transporter. Na tamte czasy byto to wielkie osiągnięcie. Wkrótce okazało się, że możliwości produkcyjne fabryki w Wolfsburgu są prawie całkowicie wykorzystane. Zapadła decyzja o budowie nowego zakładu zajmującego się wyłącznie montowaniem pojazdów użytkowych. Trwa wyścig: 235 gmin walczy o to, aby był on zlokalizowany na ich terenie. Decyzja zostaje podjęta 24 stycznia 1955 – fabryka powstanie w Hanowerze.
Układ fabryki był wyjątkowo nowoczesny: produkcja umieszczona była na pierwszej kondygnacji, na piętrze hali, a przepływ materiałów był przewidziany poniżej, na parterze. Zakład w Hanowerze był wtedy najnowocześniejszym, a może nawet najładniejszym zakładem produkującym samochody na świecie.
Zaledwie rok od podjęcia decyzji o budowie i w szóstą rocznicę rozpoczęcia produkcji, 8 marca 1956 roku, po niezwykle krótkim okresie budowy, z taśmy produkcyjnej nowego zakładu zjechał pierwszy Transporter. Początkowo w fabryce zatrudnionych było 4 954 pracowników, którzy montowali dziennie najpierw 250, a później 300 sztuk Transporterów. Popyt na Transportera przerósł najśmielsze oczekiwania. Zaledwie rok po rozpoczęciu produkcji fabryka okazała się za mała. Dzięki dobudowaniu hali nr 2 jej powierzchnia podwoiła się. Liczba pracowników zwiększyła się w początkowych latach o 70-80 procent.
Podwójna kabina i kierunkowskazy
W 1958 roku konstruktorzy Volkswagena przedstawili propozycję, bez której dziś nie sposób wyobrazić sobie samochodów dostawczych – podwójną kabinę. Rok później, w 1959 roku, Transporter otrzymał w pełni zsynchronizowaną przekładnię, co nie było wcale takie oczywiste w czasach dwukrotnego naciskania sprzęgła przy zmianie biegów.
W 1960 roku wprowadzono migające kierunkowskazy. Zastąpiły one stosowane wcześniej strzałki sygnalizujące zamiar wykonania skrętu.
2 października 1962 roku w fabryce VW w Hanowerze z taśmy montażowej zjechał milionowy samochód. Była to Samba – bus, który wraz z Transporterem już dawno podbił rynek. Transporter był w dalszym ciągu udoskonalany pod względem technicznym. Nowy silnik o pojemności 1,5 litra osiągał moc 42 KM, a w miejsce drzwi skrzydłowych pojawiły się drzwi rozsuwane, pierwsze tego typu rozwiązanie w samochodach tej klasy.

Oprac. (rb), źródło: Volkswagen i Wikipedia
autocentrum.pl

sympatyk_

Historia Volkswagena Transportera cz.2 - Od T2 do T5
Kolejne generacje biją rekordy popularności, a część produkcji przeniesiono do Polski.
Transporter T2
W 1967 r. nastąpił początek nowej ery – fabrykę opuścił Transporter drugiej generacji. Szyba przednia nie była już dzielona na dwie części, samochód został przedłużony o 100 mm, a moc silnika o pojemności 1,6 litra wzrosła do 47 KM. Rok później, w 1968 roku, z taśmy produkcyjnej uroczyście zjechał dwumilionowy Transporter. Był to sukces, jakim nie mógł się poszczycić żaden inny samochód tej klasy. W roku 1971 w produkcji pojazdów użytkowych zanotowany został kolejny rekord: z taśmy zjechał 3-milionowy Transporter. Liczba pracowników wzrastała jeszcze dynamiczniej i osiągnęła historyczne maksimum – 28 728 pracowników. W 1977 roku łączna produkcja Transporterów przekroczyła 4,5 mln sztuk.
Rok 1978 był w produkcji samochodów dostawczych rokiem szczególnie bogatym w innowacje. Po raz pierwszy, w ośmioosobowym mikrobusie, zastosowany został napęd na cztery koła. Rozwiązanie to spotkało się z niezwykłym zainteresowaniem. Ponieważ tradycyjny Transporter miał napęd na tylne koła, skonstruowano w tym przypadku dodatkowo załączany napęd na przednią oś. Produkcja seryjna nie była jeszcze planowana. Pierwsze jazdy testowe modelu z napędem na cztery koła przeprowadzone na tunezyjskiej pustyni udowodniły, że jest to samochód doskonale nadający się do jazdy terenowej.
Transporter T3
W maju 1979 roku miała miejsce premiera Transportera T3. Dwa lata później ustanowiony został kolejny rekord – 5 milionów wyprodukowanych Transporterów.
W 1985 r. została przedstawiona w Hanowerze nowa limuzyna wielkoprzestrzenna – Multivan. Wszechstronny i przestronny pojazd, sprawdzał się zarówno jako samochód firmowy, wycieczkowy, jak i rodzinny. Model ten szybko zdobył popularność.
W 1986 w zakładach w Hanowerze z taśmy zjechał sześciomilionowy Transporter. Dostawczy Volkswagen sprzedawany był wtedy w 180 krajach na całym świecie.
Transporter T4
Rewolucyjny krok w historii Transportera nastąpił 9 stycznia 1990 roku. W jego czwartej generacji (T4) zrezygnowano z silnika umieszczonego z tyłu. Podobnie jak jego poprzednicy, także T4 stał się przebojem rynkowym, który razem z zaprezentowaną sześć lat później drugą generacją LT przyczynił się do sukcesu marki Volkswagen Samochody Użytkowe (niem. Volkswagen Nutzfahrzeuge). Pojazdy stały się wygodniejsze i mocniejsze. T4 oferowany był z 16 różnymi silnikami, 8 benzynowymi i 8 dieslami, z których najmocniejszy miał 204 KM.
W grudniu 1993 roku rozpoczęto montaż w zakładach Volkswagena w Poznaniu, który został stopniowo przekształcony w produkcję. Od 1994 roku powstawała tu osobowa odmianę Caravelle, a później także wersja ze skrzynią ładunkową.
W 1995 roku Multivan ma już za sobą 10 lat pełnych sukcesów i przeszło 100 000 sprzedanych pojazdów. Rok później (1996) wprowadzone zostały istotne ulepszenia techniczne i oszczędne silniki TDI. 8 marca 2000 r. minęło 50 lat od rozpoczęcia produkcji Transportera, a wielkość łącznej sprzedaży przekroczyła 8 milionów.
Transporter T5
W 2003 roku na rynek wprowadzony został Transporter T5. Produkowany m.in. w Poznaniu model w porównaniu ze swoim poprzednikiem oferuje większą pojemność przestrzeni ładunkowej – przede wszystkim dzięki bardziej pionowej konstrukcji ścian nadwozia. Wymiary zewnętrzne krótkiej wersji to: 4,89 metra długości; 1,91 metra szerokości; 1,96 metra wysokości. W modelach kombi i furgon do wyboru są dwa rozstawy osi oraz trzy wysokości dachu. W ofercie znajdują się różne nadwozia (analogiczne jak w T4) – skrzyniowe (standardowe lub z obniżoną skrzynią ładunkową), podwójna kabina (Doka) i podwozie do zabudowy. W fabryce w Poznaniu model T5 zastąpił poprzednika w maju 2003 roku, a wielkość rocznej produkcji wynosi kilkadziesiąt tysięcy szt.

bob21 · Dołączył: 16 Cze 2023 Posty: 35 Przeczytał: 0 tematów

Civic i tak lepszy