 Wysłany: Pią 11:58, 16 Cze 2023 Temat postu: |
|
| Civic i tak lepszy | |
| Wysłany: Pią 18:28, 14 Lis 2008 Temat postu: |
|
| Historia Volkswagena Transportera cz.2 - Od T2 do T5
Kolejne generacje biją rekordy popularności, a część produkcji przeniesiono do Polski. Transporter T2 W 1967 r. nastąpił początek nowej ery – fabrykę opuścił Transporter drugiej generacji. Szyba przednia nie była już dzielona na dwie części, samochód został przedłużony o 100 mm, a moc silnika o pojemności 1,6 litra wzrosła do 47 KM. Rok później, w 1968 roku, z taśmy produkcyjnej uroczyście zjechał dwumilionowy Transporter. Był to sukces, jakim nie mógł się poszczycić żaden inny samochód tej klasy. W roku 1971 w produkcji pojazdów użytkowych zanotowany został kolejny rekord: z taśmy zjechał 3-milionowy Transporter. Liczba pracowników wzrastała jeszcze dynamiczniej i osiągnęła historyczne maksimum – 28 728 pracowników. W 1977 roku łączna produkcja Transporterów przekroczyła 4,5 mln sztuk. Rok 1978 był w produkcji samochodów dostawczych rokiem szczególnie bogatym w innowacje. Po raz pierwszy, w ośmioosobowym mikrobusie, zastosowany został napęd na cztery koła. Rozwiązanie to spotkało się z niezwykłym zainteresowaniem. Ponieważ tradycyjny Transporter miał napęd na tylne koła, skonstruowano w tym przypadku dodatkowo załączany napęd na przednią oś. Produkcja seryjna nie była jeszcze planowana. Pierwsze jazdy testowe modelu z napędem na cztery koła przeprowadzone na tunezyjskiej pustyni udowodniły, że jest to samochód doskonale nadający się do jazdy terenowej. Transporter T3 W maju 1979 roku miała miejsce premiera Transportera T3. Dwa lata później ustanowiony został kolejny rekord – 5 milionów wyprodukowanych Transporterów. W 1985 r. została przedstawiona w Hanowerze nowa limuzyna wielkoprzestrzenna – Multivan. Wszechstronny i przestronny pojazd, sprawdzał się zarówno jako samochód firmowy, wycieczkowy, jak i rodzinny. Model ten szybko zdobył popularność. W 1986 w zakładach w Hanowerze z taśmy zjechał sześciomilionowy Transporter. Dostawczy Volkswagen sprzedawany był wtedy w 180 krajach na całym świecie. Transporter T4 Rewolucyjny krok w historii Transportera nastąpił 9 stycznia 1990 roku. W jego czwartej generacji (T4) zrezygnowano z silnika umieszczonego z tyłu. Podobnie jak jego poprzednicy, także T4 stał się przebojem rynkowym, który razem z zaprezentowaną sześć lat później drugą generacją LT przyczynił się do sukcesu marki Volkswagen Samochody Użytkowe (niem. Volkswagen Nutzfahrzeuge). Pojazdy stały się wygodniejsze i mocniejsze. T4 oferowany był z 16 różnymi silnikami, 8 benzynowymi i 8 dieslami, z których najmocniejszy miał 204 KM. W grudniu 1993 roku rozpoczęto montaż w zakładach Volkswagena w Poznaniu, który został stopniowo przekształcony w produkcję. Od 1994 roku powstawała tu osobowa odmianę Caravelle, a później także wersja ze skrzynią ładunkową. W 1995 roku Multivan ma już za sobą 10 lat pełnych sukcesów i przeszło 100 000 sprzedanych pojazdów. Rok później (1996) wprowadzone zostały istotne ulepszenia techniczne i oszczędne silniki TDI. 8 marca 2000 r. minęło 50 lat od rozpoczęcia produkcji Transportera, a wielkość łącznej sprzedaży przekroczyła 8 milionów. Transporter T5 W 2003 roku na rynek wprowadzony został Transporter T5. Produkowany m.in. w Poznaniu model w porównaniu ze swoim poprzednikiem oferuje większą pojemność przestrzeni ładunkowej – przede wszystkim dzięki bardziej pionowej konstrukcji ścian nadwozia. Wymiary zewnętrzne krótkiej wersji to: 4,89 metra długości; 1,91 metra szerokości; 1,96 metra wysokości. W modelach kombi i furgon do wyboru są dwa rozstawy osi oraz trzy wysokości dachu. W ofercie znajdują się różne nadwozia (analogiczne jak w T4) – skrzyniowe (standardowe lub z obniżoną skrzynią ładunkową), podwójna kabina (Doka) i podwozie do zabudowy. W fabryce w Poznaniu model T5 zastąpił poprzednika w maju 2003 roku, a wielkość rocznej produkcji wynosi kilkadziesiąt tysięcy szt. |
|
| Wysłany: Pią 18:25, 14 Lis 2008 Temat postu: |
|
| Historia Volkswagena Transportera cz.1 - T1
Pierwszy Bulik został wymyślony w 1947 roku przez Holendra Bena Pona, a zbudowana w ekspresowym tempie fabryka nie nadążała z jego produkcją. Historia rozpoczyna się w 1947 roku. Holender Ben Pon senior, którego firma Pon´s Automobielhandel została pierwszym zagranicznym importerem samochodów marki Volkswagen po II Wojnie Światowej, spotkał się w Minden z przedstawicielami administracji brytyjskiej wolfsburskich zakładów aby rozmawiać o zakupie kilku Garbusów dla Holandii. (Po II Wojnie Światowej Niemcy zostały podzielone na strefy okupacyjne, a zakłady Volkswagena znalazły się w obszarze zarządzanym przez Brytyjczyków). Podczas rozmowy Holender narysował w swoim notesie odręczny szkic samochodu dostawczego o rewolucyjnej koncepcji: silnik z tyłu, kierowca z przodu, a między nimi miejsce na 750 kg ładunku. Inspiracją dla Pona był, zbudowany do użytku wewnętrznego fabryki, osobliwy samochód skrzyniowy, który zauważył między ruinami hal w Wolfsburgu. Pierwszy prototyp Po pewnym czasie, jeszcze w 1948 roku, Heinirch Nordhoff, nowy członek zarządu w Wolfsburgu, zaakceptował ideę Pona i zlecił głównemu konstruktorowi Alfredowi Haesnerowi jej realizację. Niecały rok później powstała dokumentacja techniczna i w 1948 roku, zbudowano pierwsze prototypy. Przy pracach wykorzystano badania w tunelu aerodynamicznym. Cw pierwszych konstrukcji wynosiło ok. 0,7, ale zostało obniżone do niespotykanej w tamtych czasach wartości 0,44. Ponieważ płyta podłogowa Garbusa była zbyt słaba do transportu dużych ciężarów wzmocniono ją specjalną ramą. Prototyp Volkswagena Transportera przedstawiony został dziennikarzom 12 listopada 1949 roku w Wolfsburgu i został przyjęty z entuzjazmem. Początek produkcji 8 marca 1950 roku w Wolfsburgu rozpoczęła się seryjna produkcja pojazdu oznaczonego Typ 2 Transporter (Typ 1 miał Garbus), a powszechnie znanego jako T1 albo „Bulli" od pierwszych liter nazwy „Bus Lieferwagen" (niem. dostawczy bus), a w Polsce Bulik. Fabryka wyprodukowała swój pierwszy pojazd użytkowy w czterech wersjach: jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus i jako sklep obwoźny. Samochód miał nośność 825 kg. Z pełnym obciążeniem osiągał maksymalną prędkość 75 km/h i zużywał 8-9 litrów paliwa na 100 km. Osobowa Samba W 1951 roku zaprezentowano model Samba – osobowy bus, który wkrótce podbił świat. Lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromu i 21 okien były czymś dotychczas niespotykanym. Jak żaden inny pojazd, mikrobus ten stał się na wiele lat nieodłącznym towarzyszem globtroterów. W tym samym roku została zbudowana na bazie Transportera pierwsza karetka pogotowia. Nowa fabryka powstaje zaledwie w 1 rok Cztery lata po rozpoczęciu produkcji seryjnej, z taśmy produkcyjnej zjechał stutysięczny Transporter. Na tamte czasy byto to wielkie osiągnięcie. Wkrótce okazało się, że możliwości produkcyjne fabryki w Wolfsburgu są prawie całkowicie wykorzystane. Zapadła decyzja o budowie nowego zakładu zajmującego się wyłącznie montowaniem pojazdów użytkowych. Trwa wyścig: 235 gmin walczy o to, aby był on zlokalizowany na ich terenie. Decyzja zostaje podjęta 24 stycznia 1955 – fabryka powstanie w Hanowerze. Układ fabryki był wyjątkowo nowoczesny: produkcja umieszczona była na pierwszej kondygnacji, na piętrze hali, a przepływ materiałów był przewidziany poniżej, na parterze. Zakład w Hanowerze był wtedy najnowocześniejszym, a może nawet najładniejszym zakładem produkującym samochody na świecie. Zaledwie rok od podjęcia decyzji o budowie i w szóstą rocznicę rozpoczęcia produkcji, 8 marca 1956 roku, po niezwykle krótkim okresie budowy, z taśmy produkcyjnej nowego zakładu zjechał pierwszy Transporter. Początkowo w fabryce zatrudnionych było 4 954 pracowników, którzy montowali dziennie najpierw 250, a później 300 sztuk Transporterów. Popyt na Transportera przerósł najśmielsze oczekiwania. Zaledwie rok po rozpoczęciu produkcji fabryka okazała się za mała. Dzięki dobudowaniu hali nr 2 jej powierzchnia podwoiła się. Liczba pracowników zwiększyła się w początkowych latach o 70-80 procent. Podwójna kabina i kierunkowskazy W 1958 roku konstruktorzy Volkswagena przedstawili propozycję, bez której dziś nie sposób wyobrazić sobie samochodów dostawczych – podwójną kabinę. Rok później, w 1959 roku, Transporter otrzymał w pełni zsynchronizowaną przekładnię, co nie było wcale takie oczywiste w czasach dwukrotnego naciskania sprzęgła przy zmianie biegów. W 1960 roku wprowadzono migające kierunkowskazy. Zastąpiły one stosowane wcześniej strzałki sygnalizujące zamiar wykonania skrętu. 2 października 1962 roku w fabryce VW w Hanowerze z taśmy montażowej zjechał milionowy samochód. Była to Samba – bus, który wraz z Transporterem już dawno podbił rynek. Transporter był w dalszym ciągu udoskonalany pod względem technicznym. Nowy silnik o pojemności 1,5 litra osiągał moc 42 KM, a w miejsce drzwi skrzydłowych pojawiły się drzwi rozsuwane, pierwsze tego typu rozwiązanie w samochodach tej klasy. Oprac. (rb), źródło: Volkswagen i Wikipedia autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Pią 18:15, 14 Lis 2008 Temat postu: |
|
| Skoda Fabia GreenLine - Taniej niż hybrydą
Na drogach południowej Szwecji poddaliśmy próbie prawdy ekologiczną wersję Fabii. W dzisiejszych czasach wiele osób, w tym specjalistów, ulega marketingowym sloganom i wiąże ekologię z samochodami hybrydowymi oraz zasilanymi mieszanką etanolu i benzyny (tzw. flexifuel). Tymczasem w rachunku ekonomicznym – zarówno kosztów eksploatacji, jak i ceny zakupu – przegrywają one z małymi samochodami z silnikiem Diesla, jak np. Fabia GreenLine z 3-cylindrowym motorem 1.4 TDI o mocy 80 KM (59 kW). Fabia GreenLine (wersje hatchback i kombi) od modelu Style różni się przede wszystkim wydłużonymi przełożeniami (3, 4 i 5) skrzyni biegów, obniżonym zawieszeniem i filtrem cząstek stałych DPF. Poznać ją można po znaczku GreenLine, „kanciastych" kloszach świateł przeciwmgłowych w zderzaku i ramką wokół nich w kolorze nadwozia. Jazdy testowe odbywaliśmy w Szwecji na południowy wschód od Sztokholmu, pokonując ponad 600 km. Przy średniej prędkości całej trasy wynoszącej ok. 73 km/h uzyskaliśmy średnie spalanie poniżej 3,36 l ON/100 km i zajmując drugie miejsce w stawce kilkunastu załóg złożonych z dziennikarzy motoryzacyjnych. Wprawdzie część tras stanowiły autostrady, ale większość przebiegała zwykłymi drogami. Te ostatnie na ogół omijały miejscowości, ale ze względu na pagórkowate ukształtowanie terenu wymagały ciągłego wjeżdżania na wzniesienia i zjeżdżania z nich. Podjeżdżaniu z rozpędu zapobiegały ograniczenia prędkości (przynajmniej nasza załoga ich przestrzegała) i bardzo liczne fotoradary oraz ukrywający się policjanci miejscowej drogówki. Nie były to zatem dokładnie takie warunki jak w Polsce, ale porównywalne z jazdą u nas w płaskim terenie i przejazdami przez miejscowości lub jazdą w mocno pagórkowatym terenie z niezbyt częstymi przejazdami przez miejscowości. Kluczem do osiągnięcia znakomitych wyników okazała się płynna jazda, wg zasad ecodrivingu. W uproszczeniu polegała ona na delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia z wyjątkiem manewrów ruszania i rozpędzania się na trasie, które wykonywać trzeba szybko (zalecane wciśnięcie pedału gazu na ¾ maksimum i zmiana biegu na wyższy przy 2-2,5 tys. obr./min. – ponieważ chodzi o turbodoładowany silnik Diesla) do momentu osiągnięcia docelowej prędkości, po czym przechodzi się na najwyższy możliwy bieg (obroty po zmiany powinny być powyżej 1 tys obr./min.) – na ogół piątkę – i utrzymuje prędkość jazdy. W zależności od odcinków zużycie paliwa wynosiło od 3,2 l ON przy średniej 68 km/h do 3,4 l/100 km przy prędkościach średnich 71-77 km/h, w tym 77 km/h na odcinku powyżej 200 km. Czy osiągnięcie takich wyników było trudne? Wcale nie, a najlepszym tego dowodem są wyniki osiągane przez pozostałe załogi biorące udział w imprezie, z których wiele brało udział w ekorywalizacji po raz pierwszy w życiu, podobnie jak mój zmiennik. Zajęliśmy drugie miejsce, przegrywając tylko z jedną z załogą uciekającą się do stosowania trików, jak np. jazda za TIR-em, wyłączanie silnika, czy złożone lusterko boczne. Różnica wyniosła jednak zaledwie 0,1 l i to przy niższej prędkości średniej, a wymienionych sztuczek rozsądny człowiek na codzień stosować nie będzie. Porównując wyniki dwóch grup uczestniczących w rywalizacji okazało się, że druga tura z młodszymi wiekiem dziennikarzami, z których część uczestniczyła w tego typu jazdach po raz pierwszy w życiu, jeździła bardziej ekonomicznie od starszych kolegów. Wskazują na to cztery najlepsze wyniki w stawce czternastu załóg i dopiero piąte miejsce zwycięzców „starszej" tury. Okazało się zatem, że ekonomicznie jeździć może każdy, niezależnie od wieku, płci i stażu za kierownicą, a oszczędza przy tym nie tylko paliwo, ale także ogranicza zużycie klocków i tarcz hamulcowych oraz zawieszenia. Dodać należy jeszcze jedną zaletę – jazda eko zdecydowanie mniej męczy niż prowadzenie szarpanym stylem, do tego przy zbliżonym czasie przejazdu. Wymaga jednak dyscypliny od kierującego. Wyniki pokazały, ze Fabia GreenLine to bardzo oszczędny samochód – średnie spalanie uczestników całej II grupy wyniosło 3,5 l ON/100 km. Wystarczyło jeździć zgodnie z przepisami i zastosować się do kilku wymienionych wyżej zasad. Dla porównania producent deklaruje średnie zużycie 4,1 l oraz 3,4 l na trasie i 5,3 l w mieście. A jakie są słabe strony Fabii GreenLine? Przede wszystkim brak sytemu typu start-stop wyłączającego silnik (kiedy jest zagrzany) w czasie postojów. W dzisiejszych czasach w samochodzie eko to trochę nie wypada, tym bardziej, że jest to technicznie proste rozwiązanie dające w czasie jazdy po mieście 5-8%, a w korkach nawet 15%. Inny aspekt to dźwięk, a raczej klekot 3-litrowego silnika TDI z pompowtryskiwaczami. W zamian za spalanie poniżej 3,5 l ON/100 km na trasie można je zaakceptować. Zalety: Bardzo niskie zużycie paliwa. Zawieszenie, układ jezdny i wspomaganie. Komfort jazdy na równych drogach. Wady: Brak systemu start-stop. Klekot 3-cylindrowego silnika Diesla (jak w normalnym 1.4 TDI). |
|
| Wysłany: Pią 18:13, 14 Lis 2008 Temat postu: |
|
| Dacia Sandero - O klasę lepsza niż Logan
Zaskakuje jakością i ilością miejsca. Do tego bezkonkurencyjna cena. Ma jednak kilka wad i rzeczy wymagających poprawy. Nie ma rynku samochodu o lepszym stosunku jakości i możliwości do ceny. Są wprawdzie nieco tańsze auta z Indii czy Chin, ale uznawanie ich za alternatywę dla nowej Dacii jest przesadą. Pod względem wyglądu i wykończenia wnętrza Sandero deklasuje Logana i mogłoby zastępować popularne modele popularnych marek, gdyby... producent był w stanie pokryć na niego zapotrzebowanie np. w krajach Europy Zachodniej. Sandero podróżuje się zaskakująco wygodnie, nawet po kilku godzinach jazdy wysiada się niezmęczonym i nie ma jakichkolwiek problemów z cierpnięciem któregokolwiek z mięśni. Układ jezdny zestrojono miękko (twardziej niż w Loganie, od którego Sandero jest znacznie bardziej stabilne), dzięki czemu Sandero może konkurować komfortem jazdy z Renault Clio i Citroenem C3. Sprawdzają się duże fotele przednie, ale na miejscu kierowcy przy przenoszeniu nacisku ciałem z siedziska na oparcie odczuwalne jest gibnięcie, za które winę ponosi chyba zbyt miękko-sprężyste obicie fotela. Można się do tego przyzwyczaić, ale osoby przyzwyczajone do samochodami niemieckich koncernów będzie to przeszkadzać, podobnie jak dość duża kierownica – typowa dla Renault. Na tylnej kanapie także podróżuje się wygodnie, ale pod warunkiem, że siedzą tam dwie osoby. W parze z komfortem idą możliwości przewozowe – 320 l (1 200 l po złożeniu oparć tylnej kanapy) odpowiada raczej samochodom kompaktowym niż autom segmentu B. To zaskakuje, ponieważ patrząc na nadwozie spodziewamy się mniejszego bagażnika. Silnik 1,6 l z wielopunktowym wtryskiem paliwa pasuje do Sandero – przy niskich obrotach pracuje cicho, a przy wysokich umożliwia wyprzedzanie na trasie. Szkoda, że w ofercie nie ma turdoładowanej jednostki 1.2 TCE. Skrzynia biegów została bardzo krótko zestopniowana i w mieście trzeba się dużo „namachać" dźwignią. Na trasie jedzie się prawie cały czas na piątce, chwilami redukując tylko na trójkę lub czwórkę aby zapewnić krótki czas wyprzedzania. Spalanie minimalne to 5-5,5 l Pb95/100 km przy płynnej jeździe na trasie. Bardzo dynamiczna jazda z częstym wykorzystaniem pełnej mocy silnika kończy się zużyciem paliwa powyżej 8 l/100 km. W mieście zmieścić się można w 7,5 l, ale w korkach będzie to 9 l i więcej. Za to w porze wieczorowej daje się osiągnąć 6-6,5 l. Dacię pochwalić trzeba za jakość – plastiki nie ustępują tanim wersjom popularnych marek, podobnie jak jakość montażu. W nowym egzemplarzu jaki miałem okazję testować trochę przeszkadzał zapach tworzyw sztucznych (taki jak w nowych egzemplarzach małych modeli samochodów, chociaż mniej intensywny niż w Twingo). Pozytywne wrażenia z jazdy w testowanym egzemplarzu obniżał tylko cichy świst, słyszalny po ściszeniu radia przy prędkościach powyżej 70 km/h w otwartym terenie (przy dużych prędkościach zagłuszał go hałas silnika), co wskazuje to na drobne niedoskonałości uszczelnienia. Ogromny atut Sandero stanowi cena. 41 350 zł za opisywaną najbogatszą wersję stylizowaną na SUV, z ABS i układem awaryjnego hamowania, 4 poduszkami gazowymi, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu, klimatyzacją, metalizowanym lakierem nadwozia i centralnym zamkiem to bezkonkurencyjna oferta. Przy dużych przebiegach rocznych warto przekalkulować zakup wersji z silnikiem Diesla, jaka pojawi się w sprzedaży na początku 2009 roku. Sandero śmiało może konkurować z Fabią i Yarisem oferując od nich więcej miejsca w kabinie i bagażniku oraz wyższy komfort podróżowania. Z kolei komfortowe Clio czy C3 są znacznie droższe, podobnie jak Grande Punto. Nową Dacię polecam lubiącym miękkie francuskie samochody. Sprawdzi się ona na drogach o gorszej jakości, jak mało które auto osobowe. W teście łosia także wypada nieźle (znacznie lepiej niż Logan), chociaż przechyły w czasie nagłych zmian kierunku jazdy mogłyby być mniejsze. Stylizowany na SUV-a wygląd to najładniejsza wersja Sandero. Do jazdy do równych drogach auto warto byłoby obniżyć i założyć szersze opony o niższym profilu. Inne tuningowe zadanie to oklejenie ramki konsoli środkowej – nie będzie to trudne ponieważ jest gładka, co ułatwia przyklejenie ozdobnej okleiny. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Sob 17:01, 01 Lis 2008 Temat postu: |
|
| Niebezpieczne przejścia dla pieszych
„Zebra” to najniebezpieczniejsze miejsce ruchu pieszych. Radzimy jak zachowywać się w jej pobliżu kierowcom i pieszym. Ponad połowa wypadków z udziałem pieszych i cyklistów (nazywanych często niezbyt elegancko rowerzystami), w których występują ofiary śmiertelne lub ciężko ranni, ma miejsce w czasie przekraczania jezdni. Do około 14% z nich dochodzi na oznakowanych „zebrą" przejściach, które – na drogach przy natężeniu ruchu powyżej 10 tysięcy pojazdów na dobę – są bardziej niebezpieczne od tych nieoznakowanych! (wg Transportation Research Board). Okres zwiększonej liczby wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu. Wzrost statystyk wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu, kiedy po wakacjach do szkół wracają uczniowie i trwa aż do stycznia. W tym okresie w ubiegłym roku zginęło w Polsce 1140 osób, a prawie 8 tysięcy zostało rannych. Niepokojące dane dotyczą szczególnie wypadków na przejściach dla pieszych: zginęły w nich 284 osoby, a 4606 zostało rannych. Liczby te od 2000 roku utrzymują się na podobnym poziomie (wg statystyki policji za rok 2007 podanej przez www.policja.pl). Miejscami, w których najczęściej dochodzi do wypadków, są przejścia dla pieszych oraz skrzyżowania. Ma tu miejsce kilkanaście procent zdarzeń z udziałem pieszych i cyklistów kończących się śmiercią lub poważnymi obrażeniami. Powodem jest lekceważenie przepisów o ruchu drogowym zarówno przez kierowców, jak i przechodniów. Z jednej strony kierowcy w Polsce wymuszają na pieszych pierwszeństwo jak chyba w żadnym innym kraju Unii Europejskiej ignorując fakt, że na przejściu pieszy ma pierwszeństwo, a kierowca pojazdu mechanicznego powinien zwolnić, a nawet zatrzymać się aby umożliwić mu przejście. Z drugiej strony zdarza się, że na „zebrze" piesi wchodzą na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem, nawet oznakowanym radiowozem, względnie stoją przy wyznaczonym miejscu nie zamierzając przechodzić, czym irytują zatrzymujących się kierowców. W efekcie w ciągu dziewięciu pierwszych miesięcy 2008 roku na ogólną liczbę 1383 wypadków aż 390 to zdarzenia z udziałem pieszych – zarówno sprawców zdarzeń, jak i poszkodowanych. Samochód jadący z prędkością około 50 km/h potrzebuje w praktyce ok. 35 metrów na zatrzymania się – podaje policja. Realia są jednak takie, że 90% pojazdów porusza się (znacznie) szybciej, a po uwzględnieniu czasu na zauważenie pieszego, reakcję, przełożenie stopy, wciśnięcie pedału hamulca i rzeczywiste hamowanie okazuje się, że w praktyce wielu kierowców nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku 100 m. Co więcej, w razie nagłego hamowania pierwszego pojazdu, każde kolejne ma mniej czasu na zatrzymanie i może dojść do kolizji większej liczby samochodów. Dlatego wchodząc na przejście trzeba upewnić się, że nie spowoduje to zagrożenia w ruchu drogowym. Warto wziąć także poprawkę na samochody wjeżdżające na skrzyżowanie przy „pomarańczowym świetle". Bardzo niebezpiecznym przewinieniem kierowców pozostaje omijanie pojazdu, który zatrzymał się przed przejściem dla pieszych. Na ogół nie ma wówczas szans na ominięcie przechodzącego pieszego, nie mówiąc już o ewentualnym cykliście przejeżdżają pasem dla rowerów obok przejścia lub jadącym po „zebrze" (to przewinienie, powinien prowadzić rower na przejściu dla pieszych). Piesi stwarzają największe zagrożenie przechodząc w miejscach niedozwolonych oraz na „zebrze" przy czerwonym świetle. Wprawdzie w Anglii toleruje się to ostatnie zachowanie o ile ulica jest pusta (nie wiemy czy zawsze tak się dzieje), ale jeśli policjant uzna, że stworzyliśmy zagrożenie – zbyt słabo się rozglądając albo zmuszając auto do hamowania, to kara może być surowa. Z kolei w południowych krajach funkcjonariusze potrafią tolerować przechodzenie „na czerwonym" przez tubylców, sankcjonując takie zachowanie u turystów. Podobnie bywa zresztą w przypadku jazdy samochodem, np. we Włoszech, gdzie niektórzy kierowcy traktują „czerwone" jako znak STOP, a nie zakaz wjazdu na skrzyżowanie. Kierowca powinien: 1. zawsze zwolnić przed miejscami oznakowanymi jako przejścia dla pieszych, przystankami komunikacji publicznej oraz przed skrzyżowaniami, 2. widząc pieszych na chodniku, oczekujących na przejście przez jezdnię, należy zatrzymać pojazd i pozwolić im bezpiecznie przejść na drugą stronę drogi, 3. nie wyprzedzać, ani nie omijać pojazdów w rejonie przejść dla pieszych czy przystanków oraz na samych przejściach. W wielu krajach kiedy autobus stoi na przystanku wolno przejeżdżać obok niego jedynie bardzo wolno, np. w Niemczech w tzw. tempie pieszego (Schritttempo, szacunkowo kilka km/h), a nawet zwykły policjant może ukarać kierowcę za zbyt szybką jazdę w takim miejscu i to bez jakiegokolwiek radaru, 4. nie ruszać pojazdem przed zakończeniem przekraczania jezdni lub dojścia do wysepki rozdzielającej pasy ruchu przez pieszego, 5. nie używać sygnałów dźwiękowych, aby wymóc na pieszym szybsze przekraczanie jezdni, 6. pamiętać, że w kontakcie z pojazdem pieszy jest na straconej pozycji, a w konsekwencji wypadku często zostaje kaleką lub ginie, 7. pamiętać, że każde zajście z pieszym, nawet niezakończone kolizją, oznacza większą stratę niż przepuszczenie pieszego, 8. pamiętać, że sam, podobnie jak jego rodzina, także codziennie jest pieszym. Pieszy powinien: 1. upewnić się czy jest możliwość bezpiecznego przejścia przez jezdnię – najpierw spojrzeć w lewo, następnie w prawo i ponownie w lewo, 2. nie wchodzić na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, nawet na przejściu dla pieszych, ponieważ samochód nie zatrzyma się w miejscu! 3. nie wchodzić na jezdnię zza pojazdu, np. autobusu w rejonie przystanków, bądź innej dużej przeszkody, 4. nie wbiegać na jezdnię, tylko spokojnie wchodzić na przejście dla pieszych; dotyczy to zwłaszcza dzieci, którym należy wytłumaczyć, że nie wolno wbiegać na jezdnię za piłką, ponieważ praktycznie każde zderzenie z pojazdem (i zaskoczonym kierowcą) kończy się ich kalectwem lub śmiercią, 5. przechodzić jezdnię bez zwalniania i zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby, 6. przekraczać jezdnię tylko w miejscach do tego dozwolonych, a nie tam gdzie mu najwygodniej, 7. pamiętać, że pod jakimkolwiek pozorem nie wolno przeskakiwać płotków, żywopłotów, kwietników i innych elementów oddzielających ruch pieszy od kołowego, 8. pamiętać, że pieszy idący po lewej stronie jezdni musi ustąpić miejsca pojazdom nadjeżdżającym z kierunku przeciwnego, a pełnosprawny pieszy idący po drodze przeznaczonej dla rowerów musi ustąpić miejsca nadjeżdżającym cyklistom, 9. pamiętać, że sam bywa kierowcą lub pasażerem samochodu i spokojnie zwracać uwagę kierowcom wymuszającym na pieszych pierwszeństwo tłumacząc im gorszą pozycję pieszego oraz ostrzegając o konsekwencjach ewentualnego wypadku z pieszym. |
|
| Wysłany: Wto 17:40, 28 Paź 2008 Temat postu: |
|
| CAR-2-Car W FAZIE ULICZNYCH TESTÓW
Wymieniające się informacjami o zagrożeniach pojazdy różnych marek to już nie fantazja, a nadchodząca rzeczywistość. Pojazd jutra będzie wykorzystywał informacje pozyskane od innych aut oraz z infrastruktury drogowej, aby w czasie rzeczywistym analizować zdarzenia występujące na trasie, po której się porusza. To uczyni jazdę samochodem bezpieczniejszą i efektywniejszą. Już dzisiaj stosowane są liczne systemy wspierające kierowców, które zwiększają bezpieczeństwo samochodu. Systemy te wykorzystują różnego rodzaju czujniki, na przykład radarowe, laserowe lub kamery. Car-2-X-Communication dodaje do tego jeszcze jeden element, który przy użyciu bezprzewodowej transmisji danych zbiera sygnały od innych uczestników ruchu i analizuje aktualne dane związane z infrastrukturą drogową. W ten sposób samochód rozpozna na przykład, że daleko przed nim inny pojazd ostro zahamował, mimo że kierowca samochodu jadącego bezpośrednio przed naszym autem wcale jeszcze nie zareagował. Samochód przyszłości będzie wiedział nawet, co robią inne samochody ukryte za domami lub na najbliższej przecznicy, o ile tylko są one wyposażone w odpowiednie nadajniki. W takim przypadku komunikacja Car-2-X będzie komunikacją Car-2-Car. W ośrodku testowym w Dudenhofen producenci samochodów osobowych po raz pierwszy wspólnie zaprezentowali najnowsze osiągnięcia w ramach komunikacji „Car-2-Car". To wielki krok na przód w motoryzacji. Celem badań nazwanych „Car-2-Car" jest stworzenie jednolitego standardu dla komunikacji między pojazdami. Odpowiednie przekazywanie danych ma poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jeżeli na przykład jeden z samochodów znajdzie się w krytycznej sytuacji na drodze np. w korku, we mgle, czy też będzie uczestnikiem wypadku to informacje o zaistniałej sytuacji zostaną natychmiast przekazane do innych uczestników ruchu drogowego znajdujących się w określonej odległości. Kierowcy samochodów jadących z tyłu zostaną ostrzeżeni i będą mogli odpowiednio wcześnie zareagować na niebezpieczną sytuację. Podczas prób na terenie testowym marki Opel (Adam Opel AG) w Dudenhofen samochody odgrywały rolę nadawców, odbiorców i pośredników. Wymiana danych między samochodami realizowana była przy wykorzystaniu tak zwanych sieci „ad hoc" (najprostsze połączenie bezprzewodowe dwóch urządzeń, bez stacji pośredniej czy punktu dostępu), których podstawą technologiczną jest system Wireless-LAN. Na potrzeby prób zainscenizowane były następujące sytuacje: ostrzeżenie przed motocyklem na skrzyżowaniu, stojącym samochodem na jezdni, placem budowy i radiowozem biorącym udział w pościgu. Dostęp do danych samochodu zapewniał moduł CarGate, który umożliwia łatwy dostęp do informacji takich jak prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika czy status kierunkowskazów i świateł awaryjnych. Do komunikacji wykorzystywany był „Linkbird"firmy NEC. Wykorzystywany nie w pełni udokumentowany jeszcze standard IEEE 801.11p oraz pasmo 5,9 GHz. Systemy wspomagające kierowcę, których działanie będzie się opierało na komunikacji Car-2-Car, dopiero wtedy rozwiną pełen zakres swoich możliwości, gdy wszystkie samochody będą wymieniały między sobą informacje. W skład Car 2 Car Communication Consortium (http://www.car-to-car.org) wchodzą: Audi, BMW Group, Daimler, Fiat Group, Honda, Opel, Renault, Volkswagen, Volvo, a z organizacją stowarzyszeni są najwięksi dostawcy przemysłu motoryzacyjnego, co dobrze rokuje na przyszłość. Miejmy nadzieję, że producenci czym prędzej opracują wspólny standard technologii i uczynią go otwartym, czyli dostępnym dla innych podmiotów gospodarczych. Chodzi przecież o bezpieczeństwo i ocalanie istnień ludzkich, a otwartość pozwoliłaby np. na doposażenie starszych pojazdów w ten istotny system. źródło autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Czw 17:06, 16 Paź 2008 Temat postu: |
|
| Wypadkowy test Octavii RS
Jaki wpływ na bezpieczeństwo mają zapięte pasy oraz właściwe foteliki dziecięce sprawdzał TÜV SÜD Auto CZ razem z czeską Skodą. Nieodpowiednie zapinanie pasów w samochodzie oraz niewłaściwe stosowanie fotelików dla dzieci może powodować groźne następstwa nawet w wyniku niewielkich stłuczek. Podczas czeskich testów wypadkowych Octavii RS sprawdzano zachowywanie odpowiednich wymogów bezpieczeństwa przez kierowcę oraz pasażerów. Testy przeprowadziła na terenie poligonu doświadczalnego w Úhelnice koło Mladá Boleslav firma TÜV SÜD Auto CZ, wspierająca firmę Škoda Auto w działaniach na rzecz podnoszenia jakości bezpieczeństwa samochodów. Przeprowadzone zostały one w ramach otwartych Dni Bezpieczeństwa, organizowanych co roku przez wspomnianego powyżej czeskiego producenta. Ich uczestnicy mieli okazję dowiedzieć się, jak przebiegają i jak oceniane są testy wypadkowe oraz poślizgowe. W pierwszej części testów żółta Škoda Octavia RS, poruszająca się z prędkością 50 kilometrów na godzinę, wjechała prosto w bok niewielkiego pojazdu klasy średniej. Zderzenie to spowodowało deformację przodu Octavii, nie wpłynęło jednak w żaden sposób na miejsce usadowienia pasażerów. Zadziałały poduszki powietrzne, a ponieważ obie osoby na przednich siedzeniach (w tym przypadku były to manekiny testowe) miały odpowiednio zapięte pasy, wyszły z wypadku bez poważniejszych obrażeń. Na tylnych siedzeniach samochodu znajdowała się dwójka dzieci (a dokładniej dwa manekiny dziecięce). Ponieważ odpowiedzialny kierowca, w którego rolę w tym przypadku wcielili się technicy TÜV SÜD Auto CZ, upewnił się przed podróżą, że dzieci były właściwie posadzone oraz miały zapięte pasy, nawet one prawie w ogóle nie ucierpiały w wyniku wypadku. Sytuacja wyglądała gorzej chwilę później, gdy ci sami technicy zaprezentowali siedzącym na widowni kolegom i dziennikarzom test poślizgowy, w ramach którego nie zastosowano odpowiednich środków bezpieczeństwa w stosunku do kierowcy oraz dzieci. Zaobserwowano oczywiste różnice w skutkach symulowanych wypadków. W warunkach drogowych pasażerowie samochodu wymagaliby interwencji lekarza. Po teście wypadkowym odbyła się prezentacja prac Zespołu ds. badań nad bezpieczeństwem transportu firmy TÜV SÜD Auto CZ przy Škoda Auto. Firma ta realizuje prace nad bezpieczeństwem pasywnym, obejmujące testy wypadkowe, poślizgowe oraz wytrzymałościowe. Jest ona częścią międzynarodowego koncernu - TÜV SÜD CR – który ma dziewięć oddziałów w Republice Czeskiej, między innymi w Mladá Boleslav. W firmie zatrudnionych jest około 300 osób, a jej obrót w tym regionie wynosi 15 milionów euro. Usportowiona wersja Octavii drugiej generacji dostępna jest na polskim rynku od roku 2005. Skoda Octavia RS występuje w dwóch wersjach nadwozia – liftback (zwany także hatchbackiem) oraz kombi. Pod maską może znaleźć się jedna z dwóch dynamicznych jednostek napędowych: silnik Otto (benzynowy) 2.0 TFSI o mocy 200 KM (147 kW) w cenie od 102 800 zł do 106 100 zł albo silnik Diesla 2.0 TDI CR DPF o mocy 170 KM (125 kW) w cenie od 108 800 zł do 119 400 zł. Skodę Octavię RS wyróżnia wyjątkowe wzornictwo, podkreślające jej sportowy charakter. W skład jej wyposażenia standardowego wchodzą między innymi obręcze kół ze stopów lekkich Zenith o rozmiarze 17 cali, pakiet skórzany, tapicerka wnętrza Race, wykończona skórą, konsola środkowa w kolorze aluminium oraz kubełkowe fotele przednie. Bezpieczeństwo zapewnia system bocznych oraz przednich poduszek powietrznych wraz z kurtynami, a także systemy ESP z ABS, ASR, MSR, HBA, EBV, EDS, DSR oraz ACS. Komfort jazdy podnosi dwustrefowa klimatyzacja Climatronic, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz system schowków. |
|
| Wysłany: Wto 19:14, 30 Wrz 2008 Temat postu: |
|
| Niebezpieczne przejście przez jezdnię
Rozpoczął się okres częstszych wypadków z udziałem pieszych i cyklistów. Ponad połowa wypadków z udziałem pieszych i cyklistów (nazywanych często niezbyt elegancko rowerzystami), w których występują ofiary śmiertelne lub ciężko ranni, ma miejsce w czasie przekraczania jezdni. Do około 14% z nich dochodzi na oznakowanych „zebrą" przejściach, które – na drogach przy natężeniu ruchu powyżej 10 tysięcy pojazdów na dobę – są bardziej niebezpieczne od tych nieoznakowanych! (wg Transportation Research Board). Okres zwiększonej liczby wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu. Przekraczanie jezdni po pasach nie gwarantuje bezpieczeństwa. Zdarza się, że kierowcy nie zachowują należytej ostrożności zbliżając się do przejścia dla pieszych. Piesi natomiast są zbyt ufni i sądzą, że namalowane na jezdni pasy gwarantują im bezpieczeństwo i ignorują zagrożenie, jakie może stwarzać nadjeżdżające auto – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. Wzrost statystyk wypadków z udziałem pieszych rozpoczyna się we wrześniu, kiedy po wakacjach do szkół wracają uczniowie i trwa aż do stycznia. W tym okresie w ubiegłym roku zginęło w Polsce 1140 osób, a prawie 8 tysięcy zostało rannych. Niepokojące dane dotyczą szczególnie wypadków na przejściach dla pieszych: zginęły w nich 284 osoby, a 4606 zostało rannych. Liczby te od 2000 roku utrzymują się na podobnym poziomie (wg statystyki policji za rok 2007 podanej przez www.policja.pl). Większa liczba wypadków w miesiącach jesienno-zimowych jest w dużej mierze związana z wcześniej zapadającym zmrokiem, gorszą widocznością oraz wydłużoną drogą hamowania, co spowodowane jest opadami deszczu lub śniegu. Kierowcy muszą poruszać się z prędkością, która umożliwi zauważenie niebezpieczeństwa i odpowiednią reakcję. Powinni pamiętać, że nie każdy pieszy będzie zachowywał się w sposób przewidywalny i nie każdy przestrzega zasad ruchu drogowego. – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Jeśli kierowca jadący z prędkością 40 km/h uderzy w przechodnia, istnieje 90-procentowe prawdopodobieństwo, że pieszy nie przeżyje tego zdarzenia. Przy prędkości 20 km/h prawdopodobieństwo śmierci pieszego maleje do 10 procent. Warto przypomnieć sobie te fakty zanim wyjedziemy na drogę– dodają trenerzy. Wystarczy obserwować przez kilka minut przejście dla pieszych, aby przekonać się, że większość kierowców w Polsce ignoruje fakt, że to pieszy ma pierwszeństwo na pasach a nie samochód. Różnica w zachowaniu w porównaniu np. z Austrią jest szokująca. Tam wystarczy, że pieszy pokaże zamiar wejścia na pasy, a kierowcy zatrzymują się aby go przepuścić.– komentuje Robert Bielecki, dziennikarz motoryzacyjny. U nas doszło już do tego, że przepuszczony pieszy dziękuję za takie zachowanie, a przecież nie chodzi o wyświadczoną mu grzeczność, ale o czyn, do którego obligują nas przepisy ruchu drogowego. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Wto 19:11, 30 Wrz 2008 Temat postu: |
|
| BMW 318d Touring - Oszczędnie i sportowo
Sportowe samochody od lat są domeną biało-niebieskiej marki. Okazuje się jednak, że mogą być także bardziej ekonomiczne niż popularne kompakty. Marka BMW od lat kojarzy się ze sportowymi samochodami, ale raczej nie z ekonomicznym przemieszczaniem się. Model 318td, a zwłaszcza zastosowany w nim silnik Diesla, pokazują, że auto z dwoma nerkami na grillu może być bardzo ekonomiczne. Najoszczędniejszy silnik Bawarczyków okazał się nie tylko oszczędny, ale także w zupełności zadowalający do napędzania „Trójki". Dynamika, jak na auto marki BMW, jest wprawdzie umiarkowana, ale wyprzedzanie przebiega równie szybko (albo długo, w zależności punktu odniesienia) jak innymi dwulitrowymi dieslami. W parze z umiarkowaną konsumpcją paliwa idzie komfort jazdy, wysoki jak na auto sportowe. Fotele z przodu są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne w szybko przejeżdżanych zakrętach. Sprawdzają się nawet w czasie kilkugodzinnych podróży od morza po góry. Układ jezdny spisywał się znakomicie i wykazywał duże rezerwy stosunku do możliwości silnika. Podobnie układ kierowniczy z bardzo dobrze dostrojonym wspomaganiem. Zawieszenie wydaje się bardziej komfortowe niż w 6-cylindrowych odmianach „Trójki", co sprawia, że nawet na lokalnych drogach o nierównej i pofałdowanej nawierzchni podróżuje się zupełnie znośnie przy prędkości 90 km/h. Na uwagę zasługuje świetny szyberdach (za 5836 zł). W mało którym modelu daje się elektrycznie otwierać, uchylać i zasłaniać okno, a raczej okna w dachu. Zadbano także oto, żeby przy otwieraniu okna automatycznie nieco odsuwała się pozioma zasłona – zapewniając dobrą cyrkulację powietrza przy minimalnym narażaniu nas na promienie słońca. Szyberdach należy do cichych – szum powietrza nie przeszkadza nawet przy 130 km/h, podczas gdy w wielu innych samochodach ze względu na szumy nie sposób jechać z otwartym nawet przy 90 km/h. Ponadto mechanizmy szyberdachu nie klekoczą na lokalnych drogach o gorszej jakości nawierzchni. Z przydatnych dodatków bardzo praktyczny okazał się schowek pod podłogą bagażnika, gdzie postawić można w pionie mniejsze przedmioty, jak np. butelki czy płyn spryskiwacz. Największy atut opisywanej wersji stanowi dwulitrowy silnik Diesla, zmieniający „Trójkę" w najoszczędniejszy samochód w klasie, bardziej ekonomiczny od większości kompaktów. W zakresie 1750-2000 obr./min. motor oferuje moment obrotowy o wartości 300 Nm, a przy 4000 obr./min. osiąga moc maksymalną 143 KM (105 kW). Moc rozwijana jest płynnie, a kultura pracy silnika zasługuje na same pochwały. Podobnie 6-biegowa manualna skrzynia biegów. Rozpędzanie do 100 km/h zajmować ma 9,6 s, a prędkość maksymalna 210 km/h. W czasie pomiarów uzyskiwałem wyniki rzędu 9,8 s, a do katalogowej prędkości maksymalnej zabrakło kilku km/h. Średnie zużycie paliwa producent określa na zaledwie 4,8 l ON/100 km, co oznacza emisję CO2 na poziomie zaledwie 125 g/km. Czy to realne? Okazuje się, że tak, pod warunkiem płynnej jazdy na dłuższych odcinkach z przepisowymi prędkościami przy wyłączonej klimatyzacji lub w pochmurny jesienny dzień. W praktyce częściej będzie to jednak ok. 5,5 l ON/100 km, a w czasie dynamicznej jazdy z częstym wyprzedzaniem 6-7 l/100 km. Do tej ostatniej zdecydowanie lepiej wybrać mocniejszy silnik, ponieważ zapas mocy w 318td na polskie realia drogowe niejednokrotnie okazuje się zbyt mały, zwłaszcza kiedy chcemy wyprzedzać kierowców aut z dwulitrowymi dieslami złośliwie przyspieszających na widok BMW w lewym lusterku. W czasie jazdy w dużych aglomeracjach samochód spalał w porach szczytu 6-7 l ON/100 km. To częściowa zasługa systemu start-stop wyłączającego silnik w czasie postojów. Za to przejazdy w godzinach mniejszego natężenia ruchu albo płynna jazda głównymi arteriami tych metropolii kończyły się wynikiem nawet poniżej 5 l ON/100 km. Katalogowe 5,8 l ON/100 km jest zatem jak najbardziej realne. Zaskakujący okazał się wynik ekonomicznej jazdy na drogach pomorza z wyłączoną klimatyzacją i uchylonym szyberdachem. Po płynnym przejechaniu 83 kilometrów komputer pokazał 3,8 l ON/100 km przy średniej 71,5 km/h, mimo kilkukrotnego wyprzedzania i zatrzymania się „na światłach". Ponieważ to mniej niż katalogowe 4,2 l podawane przez BMW (na polskiej stronie importera omyłkowo nazywane zużyciem paliwa na autostradzie zamiast poza terenem zabudowanym) pomyślałem, że to błąd wskazania, ale tankowanie potwierdziło wynik z zaledwie kilkuprocentowym przekłamaniem. Dla samochodu o masie ponad 1,5 tony to znakomity wynik, lepszy niż da się uzyskać wieloma popularnymi autami kompaktowymi z silnikami Diesla o pojemności 1,6 i 2,0 litra. W czasie dalszej jazdy z pomorza do granic stolicy Dolnego Śląska, w tym z przejazdami przez wiele miast i miejscowości w godzinach szczytu, utrzymanie średniej 70 km/h zakończyło się wzrostem średniego zużycia paliwa do... 4,8 l/100 km. Duża w tym zasługa znakomitego układu jezdnego, dzięki któremu bardzo rzadko trzeba zwalniać przed zakrętami (i rozpędzać się po ich przejechaniu) – oszczędzając zarówno paliwo, jak i nasz cenny czas. BMW 318td to dobry wybór dla osób lubiących sportowe samochody, ale niekoniecznie ostrą czy bardzo dynamiczną jazdę. W tym modelu znajdą udany kompromis między sportowym stylem, a ekonomią eksploatacji. Ceny zaczynają się od 124 tys. zł, a wyposażenie obejmuje m.in. 6 poduszek gazowych, ABS, DSC z ASC+T (odpowiedniki ESP i ASR) i klimatyzację. Warto jednak przygotować nieco więcej na przydatne opcje, jak np. szyberdach. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Czw 18:00, 11 Wrz 2008 Temat postu: |
|
| Przypominam wszystkim kierowcom, że w Uwielinach jest teren zabudowany a polskie przepisy dopuszają maksymalną szybkość na tym obszarze 50km/h w dzień i 60km/h w godzinach od 23:00 do 5:00. Apeluję o rozsądek. Rozpoczął się rok szkolny, dzieci są najliczniejszą grupą wśród pieszych. Są miejsca gdzie nie ma chodnika a jeżeli nawet jest to i tak trzeba się przedostać na drugą stronę ulicy. Bardzo niebezpiecznym miejscem jest mostek na którym, przechodnie muszą schodzić na jezdnie. Szkoda, że żaden kierowca nie ustępuje im miejsca | |
| Wysłany: Pią 16:44, 05 Wrz 2008 Temat postu: |
|
| Mam. Jeździ dobrze. Lepszy od 767. Nie mam na razie czasu tu pisać, bo chodzę do szkoły.
Chcesz kupić coś podobnego? Jak tak to dam spróbować jak się jeździ. Na PW |
|
| Wysłany: Śro 23:09, 03 Wrz 2008 Temat postu: |
|||
A tu Cię odnalazłem w końcu  Ale miałem czytania Jesteś jeszcze? Co u Ciebie? Skuterka masz w końcu? |
|||
| Wysłany: Czw 11:09, 17 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Ford Focus RS 2009
22 licpa br. w Londynie pokazany zostanie samochód demonstracyjny, który zapowiada drugą generację Focusa RS. Pod maską zmodyfikowany silnik 2.5T napędzający oś przednią o mocy 300 KM i momencie obrotowym 410 Nm. Napęd na przód z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu automatycznie regulującym rozdział momentu obrotowego. 22 lipca br. na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Londynie zostanie zaprezentowany Ford Focus RS 2009. Nowy model opracowywany przez niewielki zespół inżynierów pod kierownictwem Josta Capito, dyrektora ds. linii pojazdów wyczynowych w Ford of Europe, trafi do sprzedaży na początku 2009 roku. Będzie to drugi model Focusa ze znaczkiem RS, ostatnio widzianego na modelu Focus RS pierwszej generacji w 2002 r. i kontynuującego dziedzictwo sięgające 38 lat wstecz i obejmujące takie modele jak Fiesta, Escort czy Sierra. Ten pamiętny rozdział historii Forda rozpoczął się w Niemczech pod koniec lat 60. i nabrała rozpędu w całej Europie po wprowadzeniu na rynek w 1970 r. modelu Escort RS1600. Wygląd W Londynie pokazany zostanie samochód demonstracyjny, który „zapowiada stylistykę zamierzoną dla ostatecznej wersji produkcyjnej pojazdu". Niektóre elementy mogą zatem zmienić się przed rozpoczęciem produkcji masowej. Cechami charakterystycznymi na pewno pozostaną m.in.: sportowa stylistyka, obniżona sylwetka i nieco agresywny wygląd. Pojazd został wykończony specjalnym jaskrawozielonym lakierem z zatopionymi metalizowanymi płatkami, co daje uderzającą, nowoczesną interpretację zieleni Le Mans Green stosowanej w latach 70. w erze Escorta RS1600. Żywy kolor lakieru nadwozia kontrastuje z licznymi detalami stylizacyjnymi pojazdu wyczynowego wykończonymi w połyskliwej czerni „piano black" (ang. fortepianowa czerń), takimi jak np. listwa na przedniej krawędzi pokrywy komory silnika, głębokie obudowy zintegrowanych przednich świateł przeciwmgielnych oraz lusterka boczne z wbudowanymi kierunkowskazami. Przednie i tylne płaty boczne poszycia zostały zmodyfikowane tak, aby objąć poszerzone nadkola i zwiększony rozstaw kół, uzupełniony dodatkowo przez zmodyfikowane, głębsze listwy boczne progów drzwi. Kolejnym wizualnym przypomnieniem wysokich osiągów pojazdu są trójkątne, opatrzone znaczkami RS otwory wentylacyjne za przednimi nadkolami. Dwa wykonane w klasycznym stylu otwory wentylacyjne w pokrywie komory silnika są wskazówką mocy kryjącej się pod maską oraz wymogiem praktycznym, gdyż zapewniają utrzymanie prawidłowej temperatury. Zupełnie nowa konstrukcja zderzaka przedniego w Fordzie Focus RS obejmuje głęboki fartuch przedni z dużą, siatkową dolną kratą wlotu powietrza w formie wydłużonego trapezu. Ten rzucający się w oczy element stanowi manifestację najnowszej linii stylistyki Forda „kinetic design" i jest również wykończony w tonacji „piano black". Powyżej, chromowane reflektory ksenonowe, przywodzące na myśl oczy kota, są obramowane przez czarne, matowe obudowy, pod którymi znajdują się wyjątkowe, dodatkowe wloty powietrza. Z tyłu głęboki nowy zderzak tylny obejmuje duży kanał Venturiego poprowadzony do jego dolnej krawędzi, z małymi otworami wentylacyjnymi w każdym rogu zderzaka, co dodatkowo podkreśla szerokość pojazdu. Dwie pokaźne chromowane rury wydechowe umieszczono po obu stronach czarnego kanału Venturiego, co nadaje charakterystyczny, zdecydowany wygląd tylnej części pojazdu. Powyżej znajduje się wyjątkowy, dwuczęściowy, czarny spojler tylny umieszczony na linii dachu Forda Focus RS, przywodzący na myśl oba wcześniejsze modele RS oraz będącego zwycięzcą Rajdowych Mistrzostw Świata Forda Focus WRC, który stał się inspiracją dla tego modelu. Wnętrze Stylistyka zewnętrzna znajduje kontynuację we wnętrzu pojazdu, dzięki wyjątkowym, specjalnie dobranym w celu odzwierciedlania charakteru pojazdu wyczynowego elementom wyposażenia wnętrza, wśród których królują wykonane na specjalne zamówienie, profilowane fotele sportowe Recaro, specjalnie zaprojektowane i wykończone tak, aby zapewniały doskonałe podparcie, nawet podczas dynamicznej jazdy. Wszystkie siedzenia są kolorystycznie zgrane z tonacją lakieru nadwozia i ozdobione hebanowymi wstawkami skórzanymi oraz logo „RS" i „Recaro" wyszytymi na każdym oparciu. W innych miejscach kolor dodatkowo ożywia wnętrze pojazdu, nawiązując do sportowej stylistyki wnętrza Forda Focus ST poprzez zwiększone zastosowanie ozdobnych detali dobranych do koloru nadwozia, elementów ze szczotkowanego aluminium oraz stylistyki akcentującej wyczynowy charakter auta. Nawet tylne siedzenia posiadają podwyższone boczne elementy podtrzymujące oraz poszycie wykonane z mikrowłókien, tak samo jak fotele przednie. Konsola środkowa została wykończona przy użyciu stylowego, połyskliwego tworzywa przypominającego węgiel; użyto również wielu metalowych detali zdobniczych – do wykończenia nawiewników, wewnętrznych uchwytów drzwi, dźwigni zmiany biegów i jej otoczenia oraz wyjątkowych, oznaczonych logo „RS" nakładek progów drzwi. Elementy te kontrastują z czarną podsufitką, co wzmacnia sportowy charakter wnętrza i wrażenie przebywania w kokpicie samochodu wyścigowego. Niemal każdy element wykończenia przypomina kierowcy, że jest to wyjątkowy Focus: dźwignia zmiany biegów sześciobiegowej przekładni wykończona rysunkiem w niebieskiej tonacji RS, sportowa, trójramienna kierownica opatrzona logo „Ford" i „RS", a nawet aluminiowe pedały. Wyposażenie kokpitu pojazdu wyczynowego uzupełniają trzy dodatkowe wskaźniki przeniesione z Forda Focus ST, w tym wskaźnik ciśnienia turbodoładowania, zamontowany w górnej części konsoli środkowej i umieszczony pod kątem, aby znajdował się na linii wzroku kierowcy. Silnik Pod maską nowego Forda Focus RS zamontowano specjalnie opracowaną wersję turbodoładowanego 2,5-litrowego 5-cylindrowego silnika Duratec. Po modyfikacjach zapewnia on moc 300 KM i moment obrotowy ponad 410 Nm. Tak znaczne zwiększenie osiągów w porównaniu ze normalną jednostką 2.5T nie jest wyłącznie wynikiem modyfikacji układu sterowania pracą silnika lub zmiany ciśnienia doładowania. Począwszy od bloku 2,5-litrowego silnika Duratec, inżynierowie zespołu Ford RS opracowali specjalne wałki rozrządu, zmienioną głowicę cylindrów i uszczelkę oraz zmodyfikowany układ dolotowy i kolektory przeznaczone specjalnie dla tego pojazdu. Mimo iż do czasu inauguracji na początku 2009 r. pojazd nadal jest na etapie rozwoju produktu, we wstępnych testach osiągów uzyskano czasy przyspieszenia 0-100 km/h poniżej 6 sekund. Przyczepność Podczas projektowania Forda Focus RS, Capito i jego zespół poświęcili szczególnie wiele uwagi dążeniu do stworzenia samochodu, który zapewnia doskonałe osiągi i przyczepność. Rozmaite innowacje, opracowane w wyniku sygnałów docierających od właścicieli wcześniejszych wyczynowych modeli Forda, umożliwiły inżynierom zachowanie w nowym Fordzie Focus RS napędu na przednie koła, z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, przy jednoczesnym zapewnieniu dobrego trzymania się drogi i sterowności. Nowy Ford Focus RS będzie wyposażony w innowacyjny układ zawieszenia przedniego znany pod nazwą „RevoKnuckle", który został zaprojektowany w celu zmniejszenia niepożądanych zakłóceń sterowności oraz zjawiska szarpania kół kierowanych pod wpływem nadmiaru momentu obrotowego, występującego w pojazdach z napędem na przednie koła. Zjawisko to ma miejsce podczas gwałtownego przyspieszania, pokonywania zakrętów lub jazdy po nierównej nawierzchni, gdy poziom przyczepności jest zbyt mały aby przekazać moment obrotowy na napędzane koła. Charakteryzuje się to nagłą siłą obrotową na kierownicy i może być szczególnie silnie odczuwane w pojazdach wyposażonych w szerokie opony i mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. W Fordzie Focus RS układ RevoKnuckle współpracuje z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu firmy Quaife automatycznie regulującym rozdział momentu obrotowego. Inżynierowie zespołu Ford RS ściśle współpracowali z Centrum Zaawansowanych Badań firmy Ford w Akwizgranie (niem. Aachen) w Niemczech, aby opracować technologię RevoKnuckle specjalnie dla wyczynowego Forda Focus RS. Umożliwia ona wykorzystanie prostoty tradycyjnej konstrukcji kolumn McPhersona, ale przy takim ustawieniu geometrii, które minimalizuje zakłócenia sterowności i wspomniany efekt szarpania kół pod wpływem nadmiaru momentu obrotowego, głównie dzięki zmniejszeniu odchyleń w układzie kierowniczym. – Ford Focus stanowi doskonałą podstawę dla pojazdu wyczynowego – zwinny, dobrze reagujący i stabilny – wyjaśnił Capito. – Dokładnie zbadaliśmy, jak najlepiej wzmocnić te cechy na potrzeby modelu wyczynowego. Nasze prace wyraźnie pokazały, że nasze podejście polegające na połączeniu precyzyjnie dostrojonego układu RevoKnuckle z mechanizmem różnicowym Quaife jest idealnym rozwiązaniem dla wyczynowego samochodu szosowego z napędem na przednie koła, takiego jak Ford Focus RS. Jak można się spodziewać, uważnie rozważyliśmy możliwość zastosowania napędu na cztery koła, ale dzięki połączeniu i zestrojeniu tych elementów oraz dzięki doświadczeniu Forda w zapewnianiu wiodących na rynku parametrów trzymania się drogi, mogliśmy wyeliminować dużą masę pojazdu, jaka wiąże się z zastosowaniem napędu na cztery koła, przy jednoczesnym zapewnieniu najlepszego w tej klasie zbilansowania parametrów w zakresie przyczepności, trzymania się drogi i osiągów. W wyniku tego uzyskaliśmy lekką konstrukcję, która zapewni odpowiednie połączenie przyczepności oraz ostrej jak brzytwa sterowności w sposób, jakiego nikt by się nie spodziewał w pojeździe z napędem na przednie koła i wierzymy, że dokonaliśmy właściwego wyboru – podsumował Capito. Prowadzenie Rozwiązania zastosowane w celu poprawy jakości jazdy w Fordzie Focus RS obejmują o 40 mm szerszy rozstaw kół, mocniejsze, przedłużone półosie napędowe, zmodyfikowane sprężyny i amortyzatory oraz grubszy, dłuższy tylny stabilizator przechyłów. Jednocześnie dostrojono układ kierowniczy w celu zapewnienia jeszcze szybszych reakcji na manewry kierowcy i bardzo precyzyjnego sprzężenia zwrotnego. Hamulce, dzięki wentylowanym przednim tarczom o średnicy 336 mm oraz tylnym tarczom o średnicy 300 mm, mają działać jak imadło i zapewniać wytworzenie ogromnej siły zatrzymującej pojazd zarówno na szosie, jak i torze wyścigowym. Za 19-calowymi obręczami kół obutymi w niskoprofilowe opony 235/35 firmy Continental wyraźnie widać duże zaciski hamulcowe. Opracowano specjalną wersję systemu stabilizacji toru jazdy ESP, aby umożliwiać bardzo sportowy styl jazdy, zanim układ zacznie ingerować w przekazywanie napędu. Wprowadzono także opcję całkowitego wyłączenia ESP, przeznaczoną głównie do zastosowania podczas jazdy po torze wyścigowym. Produkcja Mimo zastosowania wielu produkowanych na zamówienie elementów konstrukcji i stylizacji Ford Focus RS będzie produkowany w całości na głównej linii produkcyjnej modelu Focus w zakładach Saarlouis w Niemczech i będzie miał standardową gwarancję Ford of Europe. – Model RS jest dla nas szczególnie ważny w kontekście naszej tradycji pojazdów wyczynowych oraz sukcesów w Rajdowych Mistrzostwach Świata, natomiast Focus odegrał bardzo ważną rolę w zapewnieniu firmie Ford doskonałej reputacji w dziedzinie dynamiki jazdy – powiedział John Fleming, prezes i dyrektor zarządzający Ford of Europe. – Zupełnie nowy Ford Focus RS zawrze w sobie i uczci oba te pojazdy – będzie to prawdziwy pojazd RS i prawdziwy Focus i jestem pewny, że nie zawiedzie w żadnej z tych dziedzin. |
|
| Wysłany: Czw 11:04, 17 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Citroen C3 Picasso - mały minivan
Z bagażnikiem o pojemności do 500 l. Citroen zaprezentował zdjęcia nowego małego minivana – Citroena C3 Picasso. Auto ma 4,08 m długości, 1,73 m szerokości i 1,62 m wysokości. Pod względem stylistyki zwraca uwagę zwarty przód i pionową linia tyłu. Takie rozwiązanie umożliwiło stworzenie dużej przestrzeni w kabinie oraz bagażnika o pojemności do 500 litrów (VDA) pod półką w konfiguracji 5 miejscowej. Funkcjonalność zwiększają podzielone i przesuwane w zakresie 150 mm tylne siedzenia oraz płaska podłoga bagażnika po złożeniu foteli. Łączna przeszklona powierzchnia C3 Picasso należy do największych w segmencie i osiąga do 4,52 m2 w wersji z panoramicznym dachem. Paleta silników obejmuje dwa silniki Otto nowej generacji VTi 95 i VTi 120 oraz dwa diesle HDi 90 (125 g/km CO2) i HDi 110 FAP. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Czw 11:02, 17 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Volkswagen Passat CC 3.6 4x4 - Atak na klasę premium
Trzecia wersja nadwozia Passata pozycjonowana jest w klasie wyższej. Pod względem właściwości jezdnych i jakości wykonania coupé z powodzeniem może konkurować z luksusowymi markami niemieckimi, mniej drażniąc przy tym oko zazdrosnych sąsiadów czy partnerów handlowych. Do tego ma białe a niebieskie podświetlenie „zegarów”. Nową wersję nadwozia Passata opisywaliśmy już w artykule Volkswagen Passat CC – sportowe coupé i teraz skoncentrujemy się na wrażeniach z jazdy po Krakowie i małopolskich drogach. Coupé jest wyraźnie bardziej komfortowe niż limuzyna czy kombi, ale za to mniej praktyczne. Z przodu siedzi się i podróżuje bardzo wygodnie, zwłaszcza po ustawieniu systemu zawieszenia w tryb Comfort, a fotele zapewniają nie tylko komfort, ale także bardzo dobre trzymanie boczne – nawet jako pasażer nie miałem problemu z utrzymaniem pozycji nawet na bardzo krętych odcinkach dróg. Za to z tyłu podobną opinię wyrazić mogą wyłącznie osoby o wzroście najwyżej 170-175 cm. Przy 175 cm odległość głowy od sufitu, przy prawidłowej pozycji, wynosi ok. 2 cm, a ocenia się, że bezpieczne minimum na wypadek dachowania to 10 cm. Pozytywnie ocenić należy za to profile tylnych foteli, które zapewniają komfort i dobre trzymanie boczne. Średniego lub niskiego wzrostu prezes może nawet polubić podróżowanie nowym coupé z tyłu. Auto zachowuje zalety sztywnego zawieszenia Passata limuzyny, ale tłumienie nierówności jest o klasę lepsze, zwłaszcza po przełączeniu zawieszenia w tryb Comfort. Na trasie, zwłaszcza do szybszej lub dynamicznej jazdy lepiej włączyć z kolei tryb Sport. W obu przypadkach właściwości jezdne są odczuwalnie lepsze niż w zwykłym Passacie, czy nowym Mondeo. Także układ kierowniczy pracuje lepiej, a jego precyzja, oceniana na podstawie jazdy po krętych drogach w pagórkowatym lub górzystym terenie, sprawiała, że spisywał się lepiej niż w nowym Audi A4, czy Mercedesie C-klasy. Bez przyzwyczajania się do samochodu, kierownicę intuicyjnie obraca się tak aby nie musieć korygować jej położenia aż do wyjścia z zakrętu. Podobnie na parkingu. To zaskakujące tym bardziej, że bezpośrednio przed Passatem jeździłem samochodami innych marek – Lexus i Peugeot. Na najtrudniejszych zakrętach drogi z Trzebini do Olkusza trzeba było wjeżdżać w zakręt na dwójce i wciskać pedał przyspieszenia do oporu aby wprawić układ jezdny w jakiekolwiek „zakłopotanie" i zmusić ESP do interwencji. Brawo. W czasie jazdy żartowałem do kolegi – byłego kierowcy jednego z najbogatszych biznesmenów, że autem jedzie się nudno, ponieważ bez wymuszania symulacji niebezpiecznych sytuacji na drodze nic się nie dzieje. Bliższe prawdy jest stwierdzenie, że jedzie się przyjemnie i jak po szynach. Napęd na cztery koła zapewnia świetną trakcję na krętych drogach, także na mokrej nawierzchni, a dzięki temu jazda na odcinku z Trzebini do Olkusza była wręcz przyjemnością, zwłaszcza przy przejeżdżaniu zakrętów z użyciem siły ciągu silnika (dodawaniem gazu). Jednostka 3.6 FSI rozwija swoją moc płynnie i spokojnie. Nie ma mowy o szarpnięciach czy nagłych zrywach, co może część klientów rozczarować. Na fotelu kierowcy czy pasażera praktycznie nie czuć 300 KM pod maską. Porównanie osiągów na drodze pokazało, że to jednak tylko subiektywne wrażenie, chociaż w dolnym zakresie obrotów silniki TSI wydają się chwilami lepsze. W dobie wysokich cen paliw coraz istotniejsze znaczenie ma zużycie paliwa. O ile Passat CC w czasie dynamicznej jazdy zużywa do 16 l benzyny na 100 km, to dla kontrastu na 18-kilometrowym odcinku trasy Olkusz-Kraków ze startu zatrzymanego przy średniej prędkości 62 km/h – jazda cały czas z przepisowymi prędkościami – zużycie według komputera wyniosło zaledwie 5,8 l/100 km. W praktyce bardziej prawdopodobne jest 8-9 l. Gorzej w jeździe miejskiej – wprawdzie udało się nam uzyskać 8-9 l przy małych ruchu, ale już jazda z częstym zatrzymywaniem się na światłach w pobliżu krakowskiego Starego Miasta, objazdami i parkowaniem pod hotelem skończyła się spalaniem 16-17 l/100 km. 12-13 l poza porą komunikacyjnych szczytów wydaje się jednak zupełnie realne. Czterodrzwiowe coupé to znaczne lepsze rozwiązanie niż tradycyjne wersje z jedną parą drzwi. Na parkingu nie ma problemu z długimi drzwiami i wsiadaniem/wysiadaniem, a w razie potrzeby dodatkowi pasażerowie mogą wygodnie zająć miejsce z tyłu. Na duże uznanie zasługuje zawieszenie DCC, zapewniające do wyboru – dużo lepszy komfort lub bardziej sportowe właściwości. W porównaniu z konkurencyjnym system Forda Mondeo testowanym na warszawskich ulicach oraz włoskich drogach jest bardziej sztywne i w połączeniu z bardziej precyzyjnym układem kierowniczym zapewnia nieco lepsze „czucie" pojazdu. Docenią to osoby o sportowym zacięciu. Myląca pozostaje nazwa – symbol CC stosowany był dotychczas (głównie przez producentów francuskich i prasę) dla oznaczenia pojazdów ze sztywnym składanym dachem. To nie pierwsze zapożyczenie koncernu z Wolfsburga, który posłużył się „zajętym" już przez konkurencję oznaczeniem, chociaż może nie tak znamiennym jak było to w przypadku TDI. Za kolejne 20 lat zapewne już nikt nie będzie pamiętał, że CC symbolizowało coupé/cabrio a nie comfort coupé. W osobnym artykule opiszemy jak działał w Passacie CC system Line Assist, który aktywnie ingeruje w sterowanie układem kierowniczym. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Pią 21:47, 04 Lip 2008 Temat postu: |
|
| HISTORIA SILNIKA ,,OTTO" CZYLI BENZYNOWEGO
Nieprzeraźcie się tym. Nie będę dawał tyle artykułów na raz. Jutro jadę do daleko od Polski a poczułem się odpowiedzialny za czas wolny mieszkańców Uwielin. W tym czasie przyszedł do mnie pierwszy niuwstseler (jesteśmy w Polsce więc piszę po polsku) autocentrum.pl do którego tydzień temu się zapisałem. Bardzo ciekawy porta. Mi nawet by zastąpił tygodnik Motor. Pozdrawiam sympatyk_ Większość kierowców nie zna nazwy typu ani nazwiska konstruktora najpopularniejszego silnika samochodowego. Nie wie też, że początkowo zasilany był... gazem, a opracował go syn chłopa, który nie uczęszczał do jakiejkolwiek szkoły technicznej. Nazwa najpopularniejszego typu silników stosowanych w samochodach osobowych nie jest znana większości kierowców w Polsce, podobnie jak nazwisko konstruktora, dzięki któremu samochody stały się rzeczywistością. Nawet wielu tzw. specjalistów nie wie, że silnik z zapłonem iskrowym, potocznie nazywany benzynowym, a pracujący w cyklu czterosuwowym skonstruował Nikolaus August Otto (1832-1891), a jego nazwisko stało się międzynarodowym oznaczeniem typu, podobnie jak to ma miejsce w przypadku motorów Diesla i Wankla. Co ciekawe, Otto nie tylko nigdy nie studiował, ale nie pobierał nawet nauk w zakresie mechaniki czy budowy maszyn. Był synem chłopa, a w zakresie edukacji uczęszczał do szkoły handlowej. Na sfinansowanie szkoły technicznej nie było stać owdowiałej matki chłopca. Mimo to Otto skonstruował najpopularniejszy na świecie typ silnika do samochodów osobowych i motocykli. W 1861 roku Nikolaus August Otto zbudował pierwszy model maszyny pracującej według własnego pomysłu. Wynalazca widział jej zastosowanie jako stacjonarnego agregatu alternatywnego dla dominujących w owym czasie maszyn parowych. Konstrukcja stała się ona punktem wyjścia dla późniejszego czterosuwowego silnika na gaz. W 1862 roku pojawił się próbny czterosuwowy silnik. Czterocylindrowa jednostka zasilana była gazem świetlnym, a każdy cykl pracy składał się z faz: zassania mieszanki, sprężania, zapłonu i wydechu. Otto oraz Eugen Langen, koloński budowniczy maszyn, założyli firmę N. A. Otto & Cie. – przedsiębiorstwo budowy maszyn, w którym Otto bardziej zajmował się konstruowaniem, a Langen prowadzeniem firmy. Na światowej wystawie w Paryżu w roku 1967 zaprezentowali dwusuwowy silnik, który został wyróżniony Złotym Medalem. Wywodząca się z niej firma Deutz AG to dzisiaj najstarszy na świecie producent silników na świecie. W 1872 roku członkiem dyrekcji fabryki silników gazowych Deutz AG został Gottlieb Daimler. Sprowadził on do firmy konstruktora Wilhelma Maybacha, który w 1875 roku spróbował przerobić motor na zasilanie benzyną. Silnik spalinowy był stale ulepszany. W roku 1877 Otto opatentował czterosuwową konstrukcję, która zasłynęła jako niezawodna, wydajna i cicha maszyna. Wyprodukowano 30 tys. szt. tych tzw. cichych silników Otto. W 1886 roku Otto utracił patent po sporach prawnych. Taki bieg zdarzeń umożliwił innym firmom wzmożone budowanie silników cztero- i dwusuwowych, czego konsekwencją stał się silny wzrost przemysłu silnikowego w krótkim okresie. Powstałe wówczas firmy projektowały coraz większe i mocniejsze jednostki, osiągające nawet 1000 KM, a rozwój trwa nieprzerwanie do dziś. Silniki pracujące według czterosuwowego cyklu pracy Otto nazywane są silnikami z zapłonem iskrowym, ponieważ zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się za pomocą iskry elektrycznej. Czterosuwowa konstrukcja Otto do dzisiaj pozostaje najpopularniejszym na świecie typem silnika do samochodów osobowych oraz motocykli i pozostanie nim przypuszczalnie przez wiele kolejnych lat. |
|
| Wysłany: Pią 21:40, 04 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Porsche Carrera 4 i 4S - jako coupé i kabriolet
Porsche kontynuuje zmianę generacji serii 911. Tym razem prezentujemy model Carrera 4 z elektronicznie regulowanym napędem na wszystkie koła oraz dwusprzęgłową skrzynią biegów. Zaledwie kilka tygodni po nowej „jedenastce" z klasycznym napędem na tylną oś pojawiają się warianty Carrery z napędem na wszystkie koła oraz Carrera 4S – jako coupé i kabriolet. Bogaty zestaw rozwiązań technicznych zastosowanych w silniku, przekładni i układzie napędowym zapewniać ma jeszcze większą przyjemność z jazdy przy znacznie mniejszym zużyciu paliwa. Precyzyjna szybkość reakcji nowego, elektronicznie sterowanego napędu na wszystkie koła intensyfikuje wrażenia, jakie można poczuć podczas jazdy, szczególnie w połączeniu z również nowymi silnikami typu bokser z bezpośrednim wtryskiem benzyny i dostępną jako opcja przekładnią Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Właściwości nowej generacji silników zależnie od typu samochodu mają do 8,5 procent więcej mocy, zużywają do 12,9 procent mniej paliwa i emitują 15,4 procent mniej dwutlenku węgla. Moc silnika 3,6-litra wzrosła o 20 KM do 345 KM (254 kW). Jednocześnie na przykład Carrera 4 Coupe z PDK spala średnio tylko 10,1 litra paliwa na 100 kilometrów. Równie dobrze wyglądają poprawione parametry 911 Carrera 4S z silnikiem 3,8-litra: jego moc zwiększyła się o 30 KM i wynosi obecnie 385 KM (283 kW), natomiast całkowite zużycie paliwa w Carrera 4S Cabriolet z PDK obniżyło się do 10,7 litra/100 km. W nowej generacji Carrera 4 i Carrera 4S elektronicznie sterowany Porsche Traction Management (PTM) zastąpił dotychczasowy napęd na wszystkie koła z lepkościowym sprzęgłem wielotarczowym. Z kolei reakcje na polecenia kierowcy poprawić ma jeszcze montowana seryjnie mechaniczna blokada poprzeczna tylnej osi. Wszystkie samochody sportowe z napędem na obie osie wyposażone są w sportową, sześciobiegową przekładnię manualną. Jako alternatywa dostępna jest nowa, siedmiobiegowa przekładnia Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK, odpowiednik DSG) ze znacznie skróconymi czasami zmiany przełożenia, pozwalająca na redukcję zużycia paliwa. PDK zastąpiła dotychczasową hydrokinetyczną przekładnię automatyczną Tiptronic S. Nowy elektrohydrauliczny układ zmienia biegi nie przerywając siły ciągu. Nową generację serii 911 można poznać po subtelnej, ale charakterystycznej modyfikacji przodu nadwozia i po nowych reflektorach. Nowe modele Carrera wyposażone są w „bi-ksenony" i nowe diodowe światła dzienne. Również w światłach tylnych zastosowano technikę diodową. Ponadto Porsche po raz pierwszy oferuje jako opcję reflektory z funkcją dynamicznego doświetlania zakrętów. Wszystkie modele Carrera 4 mają o 44 milimetry szerszy tył, niż wersje z napędem na dwa koła. Nowa osłona reflektorów między tylnymi światłami diodowymi podkreśla dynamiczny charakter auta. Nowy Porsche Communication Management (PCM) z ekranem dotykowym poprawia obsługę częściowo opcjonalnych systemów nawigacji, informacji i audio. Poza tym jest on przystosowany do współpracy z Bluetooth, USB i iPodem. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Pią 21:37, 04 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Kombi a´la coupé
Arkadiusz Czarkowskik Konkurencja w segmencie klasy średniej premium się zaostrzyła, bo na naszym rynku zadebiutowało jedno z najładniejszych kombi, jakie ujrzało światło dzienne – nowy Audi A4 Avant. Wygląd nowego Avanta stylistycznie podobny jest do nadwozia typu coupé, a spośród konkurentów wyróżnia go niezwykle dynamiczna, jak na auto rodzinne, linia nadwozia. W porównaniu z poprzednim modelem, proporcje auta są bardziej sportowe. Przedni zwis został skrócony, a pokrywę silnika i rozstaw osi wydłużono, dzięki czemu pasażerowie tylnych siedzeń nie powinni już, jak to miało miejsce w poprzednim modelu, narzekać na brak miejsca na nogi. Nowe A4 Avant ma ponad 4,7 metra długości i 1,65 m szerokości, to odpowiednio prawie o 12 i 5,5 cm więcej niż jego poprzednik. Mimo większych gabarytów, waży o ok. 10% mniej – w zależności od wersji silnikowej masa własna auta waha się od 1470 do prawie 1700 kg. Bagażnik najmłodszego członka rodziny Audi ma pojemność 490 l, co jest największą wartością wśród bezpośrednich konkurentów, a po złożeniu siedzeń pojemność ta wzrasta do 1430 l. Stylistykę wnętrza zaczerpnięto z większego A6 i tradycyjnie dla Audi charakteryzuje się najwyższym poziomem wykończenia i dużą elegancją. Siadając za kierownicą, czuję się, jakby fotele, niczym garnitur, były skrojone na miarę. Na razie Avanta mogą napędzać do wyboru dwa silniki benzynowe: 1,8 TFSI o mocy 160 KM i 3,2 FSI o mocy 265 KM oraz trzy diesle: 2,0 TDI o mocach 143 KM, 2,7 TDI o mocy 190 KM i 3,0 TDI o mocy 240 KM. Później gama silnikowa zostanie wzbogacona o wzmocnionego 2-litrowego turbodiesla o mocy 170 KM oraz o 2-litrową turbodoładowaną benzynę o mocach 180 i 211 KM. Wszystkie silniki mogą współpracować z manualną 6-stopniową skrzynią biegów bądź opcjonalnie z 6-stopniową przekładnią automatyczną tiptronic lub bezstopniową multitronic. Dla chcących czerpać najwięcej radości i emocji ze sportowej jazdy, Audi w najmocniejszych wersjach silnikowych – wysokoprężnej 3.0 TDI i benzynowej 3.2 FSI – oferuje w standardzie doskonały napęd na cztery koła – quattro. Tak uzbrojony Avant, w przypadku pierwszego silnika rozpędza się do 100 km/h w 6,3 s, a przy benzynie o 0,1 s wolniej. Przy obu jednostkach prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Testowałem najsłabszą jednostkę turbobenzynową – 160-konną TFSI i muszę przyznać, że zostałem podwójnie mile zaskoczony. Na krętych, wąskich górskich drogach silnik ten nie dał po sobie poznać, że brakuje mu mocy – rozpędza się do 100 km/h w 9 s, a średnie spalanie zamknęło się na poziomie 8 litrów – jak na benzynę całkiem nieźle. Audi A4 Avant do tanich nie należy, za najsłabszą wersję 2.0 TDI trzeba zapłacić co najmniej 121 740 zł, za testowaną przeze mnie najuboższą wersję 1,8 TFSI 160 KM 126,5 tys. zł, a za najdroższą – 3,0 TDI 240 KM tiptronic – nawet 206 tys. zł. Różnica cen między A4 Avantem a limuzyną, w zależności od wersji silnikowej, waha się od 7,3 do 8 tys. zł – tyle trzeba dopłacić za zwiększoną funkcjonalność nie tracąc nic z atrakcyjności wyglądu i prowadzenia. autocentrum.pl |
|
| Wysłany: Pią 21:31, 04 Lip 2008 Temat postu: |
|
| Odrzutowy Saab
Piotr Wielgus Saab to marka produkująca nie tylko samochody, ale znana również ze swojego zaangażowania w przemysł lotniczy. I trzeba przyznać, że nowy Saab 9-3 w wersji SportSedan Vector ma wiele ze swojego latającego kuzyna, znanego pod nazwą Grippen. Klasyczna sylwetka nadwozia Saaba 9-3 na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się być może niczym szczególnym, ale auto mimo to budzi zainteresowanie uczestników ruchu drogowego. Jak to określił kolega po fachu – wygląda jak na auto sportsedan przystało – to limuzyna o sportowym zacięciu. Uchwyt jak podwozie Deska rozdzielcza Saaba 9-3 nie jest może nowoczesna, jest natomiast przejrzysta i ładna. Wśród tradycyjnych zegarów znajdziemy również dodatkowy wskaźnik turbo. Saab pozostał bowiem wierny silnikom benzynowym z turbodoładowaniem. Do modelu 9-3 Saab wykorzystuje 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,0 l doładowany turbosprężarką o trzech różnych mocach – w testowanym przez nas modelu silnik osiągał moc 175 KM. I trzeba przyznać, że na autostradzie auto przypominało rozpędzonego odrzutowca Grippen. Nowy 2-litrowy silnik zbudowany jest całkowicie z aluminium i charakteryzuje się dużą płynnością pracy przy niskim poziomie hałasu. Godna uwagi jest elastyczność silnika benzynowego, w którym większość momentu obrotowego dostępna jest przy niskich obrotach, a maksymalny moment wytwarzany jest już poniżej 2000 obr./min. Prędkość maksymalna – producent deklaruje ją na poziomie 220 km/h, jest prędkością jak najbardziej osiągalną. Wszystko to okraszone świetną, elastyczną skrzynią biegów. Naturalnie sześciostopniową. Jeszcze jedno skojarzenie z samolotem produkowanym przez Saaba znajdziemy w środku – wg producentów uchwyt na kubek wyskakujący po naciśnięciu guzika z przedniej części konsoli ma przypominać otwieranie się podwozia Grippena podczas lądowania. Wnętrze Saaba jest tak samo intrygujące jak jego lotnicze korzenie. Przycisk night panel, wygaszający podświetlenie całego kokpitu oprócz prędkościomierza, to także rozwiązanie rodem z samolotu. Szwedzka korona Układ jezdny Saaba spisuje się bardzo dobrze, nawet na polskich drogach, słynących raczej nie z tego, że są proste i bez dziur. Z jednej strony komfortowe tłumienie nierówności, z drugiej – sztywność sportowego zawieszenia. Idealne połączenie, które predysponowałoby Saaba nawet do odegrania jakiejś znaczącej roli w sportach samochodowych. Ale szwedzki produkt, gdyby potrafił mówić i gestykulować, na słowo „rajd" obruszyłby się niechybnie. Jest to raczej auto dystyngowane, samochód, którym jeździła szwedzka rodzina królewska i który jest bardziej arystokratą niż sportowcem. Zasiadając w Saabie 9-3 SportSedan, poczujemy się po prostu wygodnie. Wysokiej jakości materiały, ergonomia na wysokim poziomie to cechy charakterystyczne tego samochodu. Kierowca musi wprawdzie przyzwyczaić się do usytuowania stacyjki obok dźwigni hamulca ręcznego, ale po jakimś czasie to udziwnienie zaczyna mieć swój urok. Deska rozdzielcza została zaprojektowana zgodnie ze stylizacją poprzednich Saabów. Jest przejrzysta i starannie wykonana. Pojemność bagażnika – 425 litrów – to także przyzwoity wynik. Saab 9-3 SportSedan 2.0 to samochód dla lubiących szybką i wygodną jazdę, auto z charakterem i duszą. Dla wszystkich, dla których samochód musi mieć to coś. Bo to coś Saab na pewno ma. Szkoda tylko, że w tej wersji kosztuje aż 139 tysięcy złotych... autocentrum.pl |
|